Fiche moto KawasakiZ 650 2025 Pop-rock au guidon

La Z 650 demeure inchangée cette année, à part les coloris bien sur. Sa dernière mise à jour date de fin 2022, où elle a vu l'arrivée du contrôle de traction KTRC. Encore étonnant à ce niveau de gamme (et de puissance) mais il sera bientôt partout à ce rythme. Trois niveaux de réglage sont dispo : le mode 1 est le moins intrusif, pour les joueurs mais pas trop - le mode 2 est plus prévenant - la 3ème option était la désactivation du bazar.

Petite particularité : dans sa version bridée à 35k kW, la Z 650 perd un mode de KTRC. Donc, il est soit actif soit aux oubliettes.
Notons aussi l'évolution de l'éclairage, qui est désormais intégralement à LED. Voila de quoi présenter un argumentaire plus fourni le jour du choix.

Quel choix ? Celui du pilote, quand il décide de préparer le chéquier. On tâtonne, on s'interroge, on hésite, on jauge, et quand on vient d'avoir le permis, on revient souvent sur une hésitation finale : Z 650 ou MT-07 ? Et pas forcément quand on est nouveau motard. Si ces deux roadsters passent leurs années à figurer dans le top 5 des ventes, c'est qu'ils arrivent à ratisser large. La Yam distance largement la Kawa en chiffres de vente ; pourtant la Z n'a rien à envier à sa meilleure ennemie. Sauf son gros relifiting opéré en 2021, alors que la verte s'appuie sur sa dernière évo.

En 2020, la moyenne Z s'est offert quelques modifs pour poursuivre la Yamaha. Parfois, tout se joue sur le caractère moteur ou le fun de la partie-cycle ; au détour, il suffit d'un petit plus pour faire chavirer la balance. Ben justement, la Z 650 s'octroie des petits bonus sympathiques pour retenir le potentiel concubin.

Pas de branle-bas, on y va mollo sur les retouches. Elles concernent essentiellement le visage, toujours guidé par l'idéologie Sugomi avec l'imprégnation de la nouvelle identité des roadsters Kawa. Un mouvement initié par la Z 400, offrant à la 650 une approche plus venimeuse. L'opération séduction se joue là ; car ensuite, ce sont des points de détails. Flancs latéraux retaillés, écopes de radiateurs redessinées, quelques carters et pièces d'habillages peintes en noir et un nouveau saute-vent caractérisent subtilement les remaniements.

Pour le châssis, ça va aller vite car rien n'a changé. Le cadre tubulaire en acier, les suspensions, les roues, les freins, c'est tout pareil et repris du modèle précédent. Les domaines où Kawasaki a bossé sont autres. Premièrement, améliorer le contact avec le sol en s'équipant de pneus Dunlop Roadsport 2. Ensuite, améliorer le confort pour le passager en donnant plus de consistance à son assise. La selle du deuxième niveau est plus épaisse au centre de 5 mm, 10 mm sur les cotés.
Tertio, revoir un peu le moteur. Quelques retouches coté admission et échappement permettent de rendre ses relents plus propres et aptes à passer Euro 5 ; sans toucher à la puissance et permettant plus de couple à mi-régime. En revanche, le maxi y perd un peu, de 0,2 mkg.

Où la Z 650 compte jouer une belle carte, c'est du coté high –tech. Tout le monde.... beaucoup de monde est connecté maintenant. Tèj' le pad à cristaux liquides et welcome à une instrumentation TFT de 4,3 pouces. On la connait, c'est la même fenêtre couleur de 10,9 cm installée également sur la Ninja 650. L'affichage est franchement plus sympa que sur l'ancienne Z et offre plus de possibilités. Dont la connectivité Bluetooth pour profiter de l'appli Rideology. Avec elle installée sur le smartphone, on peut régler certains paramètres de l'instrumentation, avoir des infos sur la maintenance, un suivi GPS de son itinéraire, être alerté d'un appel, d'un SMS ou d'un mail directement sur le tableau de bord, etc... Si le fond noir ne vous sied guère, vous pouvez l'inversez avec un blanc plus expressif.

Il est temps de laisser démarrer le twin. Ses 68 chevaux aiment les relances, pour les joueurs de mi-régimes, pendant que le poids plume de 188 kilos se laissera griser par l'allégresse de cette machine tant fun que facile. La partie-cycle renouvelle sa confiance dans des éléments simples mais homogènes et calibrés au juste pour la machine. Le cadre tubulaire en acier tient une fourche standard de 41 mm ainsi qu'un amortisseur réglable en précharge. Deux disques de frein de 300 mm et des étriers à double pistons sont réquisitionnés pour le freinage. Le face-à-face avec la Yamaha MT-07 s'annonce encore plus chaud. Foi de Z, être un roadster d'entrée de gamme n'a rien d'un bas de gamme. Encore plus depuis que la 660 Trident est venu mettre le bronx en proposant du 3 cylindres dans la catégorie.

M.B - Photos constructeur