Actualité BMW dévoile son hyper-roadster S 1000 R 2014.

         Attendu depuis des lustres, de nombreuses fois aperçu en photos espions, le streetfighter issu de l'hypersport BMW pointe enfin son officialisation et son nom. S 1000 R. Coté patronyme, la marque bavaroise ne s'est vraiment pas cassé la tête. Et pour cause : en enlevant un R, c'est comme si on avait enlevé seulement le carénage à la sportive. De gros watts, une gueule tourmentée de roadster surexcité, et une panoplie de Superbike en guise de pedigree, ça vous forge une moto dans le bain de l'efficacité.

         BMW a enfin dégainé son roadster pour pilote nerveux. Sur sa carte de visite, on trouve l'un des 4 cylindres 1000 les plus puissants du marché. De 193 chevaux (souvent plus), le bloc est ramené via quelques modifs sur l'admission à 160 bourrins. Déjà copieux, et de quoi se placer dans le peloton de tête, face à des pointures telles que le Tuono V4R ou le Brutale 1090 RR. Son max de puissance est moindre que sur la S 1000 RR, mais il est dispo 2000 trs plus tôt. Jusqu'aux mi-régimes, le bouilleur crache 1 mkg de plus que sur la sportive, puis son pic de 11.4 mkg est atteint à 9250 tr/mn. Pas fainéant le S 1000 R, surtout qu'il n'a que 207 kilos à tracter – une paille par rapport à l'autre gros roadster musclé de la marque : le K 1300 R sort 13 chevaux de plus mais embarque 36 kilos supplémentaires dans la carlingue.
Ses garde-fous de série sont l'antipatinage ASC, le Race-ABS et deux modes de pilotage, route ou pluie. En piochant dans le catalogue des options, on peut le doter du contrôle de traction et d'une paire de modes de pilotage supplémentaires. Un mode Dynamic où les assistances électroniques sont plus discrètes qu'en mode Road, et un Dynamic Pro pour une conduite franchement sportive sur route.

         La S 1000 R ne craint rien niveau châssis ; le sien sert de base à l'une des plus efficaces motos d'Endurance et de Superbike. Quelques petits aménagements sur la géométrie rendent le roadster plus stable que la sportive avec un rab de motricité. On retrouve logiquement le cadre périmétrique en aluminium, la fourche inversée de 46 mm et un mono-amortisseur. On peut surtout s'offrir en option le contrôle dynamique de l'amortissement inauguré sur la HP4, qui vous lit la route et adapte les suspensions en conséquence quasi instantanément.
Le bloc d'instrumentation provient aussi de la RR. On lui a toutefois retouché sa graduation et enlevé un peu de plastique pour ne plus séparer l'écran digital en 2 segments.

         Streetfighter pas comme les autres, le S 1000 R ne peut s'empêcher d'avoir la tronche de travers, avec des phares asymétriques et des panneaux latéraux différents selon le coté. Face à une concurrence bien implantée, cet engin sportif veut marquer le terrain comme la S 1000 RR l'a fait en calmant dès sa sortie bien des rivales.