Fiche moto BimotaTESI 1D 904 1992 Thèse d'une sportive

L'idée a germé dans l'esprit de 2 étudiants de Bologne. 10 ans de recherche et de développement plus tard, Bimota présente une sportive qui va encore plus loin que la ELF. Comme elle, son train avant se passe de fourche télescopique sauf que la moto présentée ici est une version de route. La ELF, elle, n'est jamais sortie des circuits. C'est donc une petite révolution dans le monde de la sportive que cette Tesi 1D. Vue de loin, on ne se doute pas de la technologie qu'elle renferme. Son design est bien dans la tradition Bimota, avec un imposant carénage qui masque quasiment tout. Cependant, il ne faut pas longtemps pour s'apercevoir que la moto n'a pas 1 mais 2 bras oscillant. Alors, comment ça marche ?

Bon, accrochez vous, ça va pas être simple. Les demi-guidons sont reliés à 2 tés classiques, ce qui permet d'avoir une position similaire à une moto conventionnelle. C'est maintenant que ça se complique : les tés agissent sur un jeu de tringlerie, ce qui fait pivoter une courte colonne de direction fixée à gauche de la machine. Elle permet de faire varier l'angle de braquage. Le dessous de la colonne manoeuvre une autre tringlerie qui fait tourner la roue via un axe et deux roulements coniques fixés dans le moyeu directionnel. Compliqué ? Pensez donc... le dossier technique est proche de l'incompréhensible. Mais ça marche.
Le reste du châssis est constitué de 2 platines en alliage où sont fixés les bras oscillant et un treillis tubulaire pour la partie supérieure (où l'on fixe selle, réservoir, habillage, etc...). La structure utilise le moteur comme rigidificateur. Tiens, ce moteur, c'est quoi au fait.
Eh bien, on peut en mettre 2. La Tesi est fabriqué avec 2 versions du twin liquide de la Ducati 851. Une version standard de 851 cm3 à laquelle on a apporté quelques améliorations : jeu de double injecteurs, nouvel échappement, électronique différente. L'autre version, profondément revue par Bimota, se distingue par sa cylindrée portée à 904 cm3 grâce à l'augmentation de la course et de l'alésage. Ces twins développent respectivement 103 et 113 ch. Le 904 délivre plus de couple et plus de puissance à des régimes inférieurs au 851.

Une fois à bord, le pilote est installé comme sur n'importe quelle sportive. Pas de dépaysement de ce coté là, sauf qu'on ne voit pas les fourreaux de fourche et que le tableau de bord est complètement électronique. Régime moteur, vitesse, indicateurs diverses, tout est à affichage digital (N.R.: Un bloc compteur qui fait penser à celui de la Honda VTR SP-1, moins perfectionné mais il a tout de même 10 ans d'avance). Le twin Ducat' s'exprime virilement à travers les échappements Bimota. Que du bon ! La conduite de la Tesi est proche d'une sportive conventionnelle (les nombreux problèmes de feeling rencontrés sur le proto semblent avoir été résolus) mais l'italienne est extraordinairement sensible aux réglages. 2 crans de trop ou de moins et la machine vous obéit de travers. Une donnée primordiale. Autant écouter les conseils de l'usine et préparer les amortisseurs aux petits oignons. Une fois réglée, la 1D fait preuve d'une grande stabilité et d'une tenue de route dans les virages tout à fait remarquable. Le très gros atout de son train avant est son fantastique potentiel de freinage. L'ensemble Brembo est déjà très efficace et se voit sur-optimisé par la configuration très particulière de l'avant. On peut attraper les freins bien plus tard et taper dedans comme un furieux. La moto peut ainsi se permettre des entrées en courbe très musclées et il est encore possible de garder les freins dans le virage sans que tout foute le camp.

En sortant du virolo, le moment est venu de faire parler les watts. Jusqu'à mi-régimes, il n'y a pas vraiment de différence entre les 2 bouilleurs. Passé ce cap, le 906 prend le large et fait logiquement preuve de plus d'efficacité avec plus de patate. Ce surplus de vitamines sera aussi plus délicat à gérer que sur le 851. Cela permettra aux futurs acquéreurs de choisir entre une version sport ou très sport.

Une nouvelle sportive, il y en a tous les ans (ou presque). Mais un nouveau type de partie-cycle pour une moto, c'est déjà beaucoup plus rare. L'usine de Rimini prouve encore une fois son savoir-faire et sa volonté d'innover, même si cela se traduit par une machine nécessitant un crédit immobilier, une maintenance technique accrue et le souci de faire très gaffe aux réglages.