Fiche moto BMW1200 R 12 2025 Un toast sur la côte

Un nouveau custom s’intègre dans la gamme Heritage de BMW. Une famille largement représentée par le gros custom 1800 et ses déclinaisons. Mais cette R12 n’est pas une R18 en miniature comme on pourrait le penser. Il s’agit en fait d’une NineT transposée à la sauce custom. Un engin plus apte au style qu’au cruising.

Il a de l’allure, incontestablement. Pas de celle des longs low-rider mais un caractère visuel contenu dans un gabarit plutôt compact pour la catégorie. Son poids de 227 kilos le confirme, là où la norme est au-dessus des 300 kilos. Un bémol toutefois, sa forte consanguinité avec le roadster NineTl’empêche de vraiment se différencier. Ce n’est qu’avec un peu de temps, de recul et d’aromates que la R 12 se saisit véritablement du regard. Les faits marquants de l’un par rapport à l’autre ? Des roues, un réservoir, une selle et un garde-boue arrière propres à chacun.

La R12 opte pour une solution mécanique qui ravira les adeptes du vieux moteur Boxer refroidi par air. Vieux, vieux.... plus ou moins. Il a fait les belles heures de la R 1200 GS, de la RT, jusqu’à la HP2 Sport ; mais cela fait plus de 10 ans qu’une nouvelle génération de bicylindre à plat à refroidissement liquide a pris le relais.
Ne le comparons pas non plus avec le bloc de la première R12, de 1937 – lequel envoyait 18 ch depuis ses 745 cm3. Le flat a su perdurer jusqu’à aujourd’hui, avec un refroidissement mixte air/huile, ce qui lui confère un aspect plus épuré, plus classique, renforcé par des couvre-culasses redessinés dans un style plus vieillot.

Dedans, l’injection envoie la sauce dans 1170 cm3, les gaz transitent via 4 soupapes par cylindre et des culasses à double ACT, et la R12 profite de 95 chevaux à 6 500 tr/mn. BMW a volontairement réduit la puissance de la R 12 par rapport à la NineT (109 ch), alors qu’il s’agit exactement du même moteur. Même approche pour le couple de 11,2 mkg, légèrement plus faible et obtenu plus tôt, à 6 000 trs. Une façon de démontrer l’approche plus soft de la route. Mais le custom a largement de quoi s’amuser sur la route.

Il pourra d’ailleurs proposer une conduite bien plus dynamique que le grand frère R18. Avec 120 kilos de moins, le R12 fait figure de sportster à côté de lui. Il pourrait même le narguer un peu avec ses watts un poil supérieurs (4 ch de plus). Pas trop de provoc’ non plus. Sinon, le R18 peut lui retourner une sacrée baffe avec son gros couple.

Le Boxer 1200 respire grâce une boite à air désormais fixée sous le siège puis expulse à travers un double échappement à embouts coniques. Là aussi, on aurait préféré un silencieux plus classique et non partagé avec la NineT. Son tempérament est supervisé par deux Modes de conduite, Rock ou Roll. Le premier permet la réponse la plus directe avec l’accélérateur et un contrôle de traction plus permissif. Si la moto tourne un peu comme une patate au ralenti, c’est normal : BM l’a programmé pour être “bancal”, et lui donner une fébrilité à l’ancienne. L’autre Mode donne une poignée de gaz moins “agressive”et un DTC plus polyvalent.
Un contrôle électronique du retour de couple est également présent, pour digérer les éventuelles dérives de la roue arrière lors d’une décélération trop abrupte.

Les R12 reçoivent un tout nouveau cadre, toujours en treillis tubulaire an acier mais désormais monobloc , avec une section arrière boulonnée – l'ancien cadre principal était en deux parties. Sur le custom, cette ossature est légèrement différente. La chasse et l’empattement sont plus longs, l’angle de colonne plus ouvert ; et avec un guidon plus près du pilote, des repose-pieds avancés et des roues aux dimensions asymétriques (19 pouces à l’avant et 16 à l’arrière), la machine annonce une position de conduite plus relax et une conduite plus soft qu’avec le roadster.
Bien que dépourvu de réglage, le train avant fait très sérieux avec sa fourche inversée de 45 mm et ses étriers de frein Brembo radiaux à 4 pistons sur des pistes de 310 mm. On retrouve aussi le monobras Paralever à l’arrière, avec un disque de 265 mm et 2 pistons pour le calmer. Les suspensions se sont mises au niveau des règles du monde custom, avec seulement 90 mm de débattement. Mais cela permet de baisser la hauteur générale, et de facto, la selle n’est qu’à 754 mm du sol.

L’instrumentation de cette R12 est des plus simples. Un seul compteur, avec une aiguille, des chiffres tout autour, quelques loupiottes et une petite fenêtre digitale. Basta. Mais vous pouvez avoir plus : BMW propose en option un compte-tours ; ou carrément un petit écran TFT tout en longueur sur 3,5 pouces (trop moderne et décalé à notre goût).
Tant qu’on est dans le numérique, voyons ce que la R12 a dans le bide. L’ABS cornering, le contrôle de traction et la régulation du frein moteur, des prises USB-C et 12V, des phares et clignos à LEDs, le Keyless Ride pour un démarrage et un bouchon de réservoir sans clé. Les options en garde sous le coude, avec un shifter, l’assistant au démarrage en cote, le phare adaptatif en virage, le Connect Ride Control pour interfacer avec un smartphone, l’appel d’urgence intelligent, le régulateur de vitesse et la surveillance de la pression des pneus.
Le coin dispose aussi d’une foule de pièces Option 719 et autres pièces stylées pour agrémenter la bécane.

La NineT a donc maintenant un frangin custom. Cela permet de proposer deux styles et deux types de conduite différents sur une même base. Le R12 est moins bien loti avec un réservoir en acier au lieu de l’aluminium, peu de réglages de suspension, des jantes moins travaillées et une puissance en retrait mais cela permet de l’avancer à un prix plus accessible. A 14 990 euros, l’écart est de 3 300 euros.

M.B. - Photos constructeur