Fiche moto BMWR 1250 GS 2019 Le sourire des embuscades

Tout a commencé par une épreuve. Sans aucun doute la plus dure, exigeante de compromis, de sacrifices, de doutes et de convictions. Celle du choix. Au moment d'estimer celle qui va nous accompagner sur les routes, le temps d'un souffle, d'une virée du soir ou d'une semaine dans les flâneries d'un continent.
Et puis, il y a parfois un sentiment sauveur : l'évidence. Pour la plupart des proprios de BMW GS, pas grand-chose voire rien d'autre comme monture ne pouvait combler leurs attentes. Force est de reconnaitre que le trail bavarois possède de solides arguments. Les mêmes qu'hier qui se verront agrémentés d'un moteur plus gros, gaillard, à distribution variable.

Soyons prolixe ou directe ? Le moteur sera les deux. En le gavant de technologie supplémentaire, BMW a doté son boxer fétiche d'une vigueur louable et modulable.
Comme les pistons en avaient marre de cet espace confiné à 1170 cm3 depuis 15 ans, ils ont poussé les parois afin de s'exprimer dans 84 cm3 de plus. Le résultat est des plus gratifiants : 136 chevaux à présent et un fort couple culminant à 14,5 mkg. Disponible en grande quantité sur une large plage de régime. Plus que la puissance, c'est la hausse spectaculaire des Nm qui interpelle. On n'en gagne pas 18 avec juste une tasse à café de volume d'explosion supplémentaire. Au minimum le double serait nécessaire. Alors ?!?
Alors vient à la rescousse le ShiftCam. C'est ainsi que se nomme le procédé de distribution variable implanté dans les culasses du 1250. L'idée, c'est de changer le profil des cames en fonction du régime moteur. En bas, on a besoin d'un moteur disponible, généreux en couple et en souplesse – pour cela, mieux vaut une levée de soupapes faible et de courte durée. En revanche, pour aller chercher des watts à haut régimes, on a besoin que les soupapes se lèvent davantage et plus longtemps. Il va donc falloir deux jeux de cames différents. Mais comment les faire cohabiter et basculer ?
Voici le job du ShiftCam. L'arbre d'admission supporte donc deux cames au niveau de chaque soupape. Pour sélectionner l'une ou l'autre, un actuateur électromécanique va agir sur un genre de barillet en bout d'ACT afin de le décaler sur un jeu de cames ou sur l'autre. Et bingo, on les a nos deux profils de distribution. De plus, un décalage de phase entre les soupapes gauche et droite permet de créer un vortex plus efficace pour la combustion.
Les motoristes se sont donc bien pris le chou afin d'obtenir ce que beaucoup attendent d'un moteur sollicité pour de multiples missions : un muscle généreux quand on évolue puis plein de tonus quand on s'excite.

Ainsi soient les entrailles de la R 1250 GS. De l'extérieur, vous n'en verrez qu'un habillage de couvre-culasse modifié et le monogramme d'appellation mis à jour. Même l'échappement, modifié pour l'occasion, ne laisse rien transparaitre de modifié. Le design général comme de détail n'évolue pas, contrairement à l'accoutumée où chaque changement majeur engendre une génération différente et une silhouette renouvelée. Frileux BM ? Pas exactement ; on consolide les acquis plutôt. Pourtant, un zeste de fraicheur aurait judicieusement accompagné cette évolution.
Important ? Pas sûr. On n'achète pas vraiment une GS pour son design mais pour ses qualités routières. Quidam ne sera pas déçu de la 1250, car...

Car la 1200 était déjà une excellente machine, parmi les plus homogènes et les plus plaisantes du marché. Certains diront que les médias l'encensent parce que ce sont des vendus à BMW... D'autres qui l'ont essayés, ou ceux doués de ce concept récent appelé intelligence, comprendront la légitimité des avis, essais et excursions de tous bords. Alors oui, tout le monde dit que ce trail est génial... et il l'est. Sa prise en main ne masque pas tout de suite son poids certain, vaincu dès 10 km/h par l'efficient équilibre des masses et la conception du châssis. La 1200 GS se montrait redoutablement convaincante d'efficacité, d'agrément de conduite et d'homogénéité. Avec une rigueur toute germanique délaissant le coté fun et déluré pour un sentiment de roulage sans limite, sans fatigue, sans terme de kilométrage.
La 1250 GS reprend tout de la 1200, que ce soit le cadre tubulaire en acier, la fourche, le monobras à cardan, le réservoir de 20 litres, l'aspect robuste et le fief d'assistances embarquées. Seuls l'empattement et le poids connaissent un changement, à la hausse, avec 5 kilos de plus d'un coté et 18 mm de l'autre. Le freinage est toujours confié à des disques de 305 mm pincés par des étriers radiaux à 4 pistons - par contre, les machoires ne proviennent plus de chez Brembo mais de chez hayes.
Les habitués retrouveront donc les qualités intrinsèques de ce trail-GT, fortifié d'une allégresse et d'une jouvence nouvelle offerte par le twin.

Bien que ce moteur soit LA nouveauté du chapitre 2019 de la GS, on resterait un peu sur notre soif d'innovation... s'il n'y avait de petites insertions digitales. Comme ? Le nouvel écran TFT de 6.5 pouces 'Connectivity'. Pas tout à fait nouveau car il était proposé en option sur la précédente GS. Sauf que désormais, il est monté en série. Cette dalle permet d'avoir à bord un affichage tout numérique en couleur, un appairage avec le smartphone, une connexion musique, casque et appels téléphoniques ainsi qu'un système GPS basique.
Restons dans ce domaine. Un capteur par ci, un câble par là, un boitier à droite, un autre capteur à gauche, un.... Ah, y en a partout. Sensible et réactive avec ses assistances, l'allemande demeure parmi les plus équipées en co-pilotes électroniques, à condition de combiner équipement d'origine et dotation annexe. De série, elle embarque deux modes de conduite (Rain / Road), l'antipatinage ASC, le démarrage en cote HSC, l'ABS désactivable et des phares à LEDs.
En option, tout grimpe très vite. Le ‘Mode de pilotage Pro' vous déverrouille les modes Dynamic, Enduro et Enduro Pro, un contrôle de traction DTC, un ABS pro actif en virage, une alliance frein moteur DBC et pleine force de freinage à l'arrière pour stabiliser et mieux ralentir la moto, le feu stop dynamique et la version Pro du Hill Start Control – en fonction de la pente, le HSC s'active automatiquement par l'action sur les commandes de frein après arrêt de la bécane. Les plus adeptes aux combinaisons dynamiques d'amortissement s'enchanteront de pouvoir s'offrir l'ESA 'Next Generation', dispo sur la grosse GS depuis 2017. Les suspensions semi-actives de BM sont sensibles à la charge et ajustent en continu l'assiette en plus d'une adaptation aux conditions de la route, des exigences du pilote et du mode de conduite choisi. Pour parfaire la sécurité, l'appel d'urgence eCall est dispo au catalogue.

Le problème avec les voyages, ce sont les destinations. Asphalte, sable, cailloux, 16ème arrondissement, Tombouctou, vallée du Grésivaudan ou Monument Valley. La BMW R 1250 GS a trouvé un moyen de s'adapter à tout ça. Enfin presque. Plutôt que de disposer de plusieurs coloris, elle est proposée en plusieurs styles, chacun arguant d'un équipement distinctif. Voyons, apprécions :
Le plus typé aventure, avant l'Adventure, la HP. Ses coloris sportifs trahissent son envie de périples. La bulle est plus courte, les jantes dorées sont à rayons et les caches d écopes de radiateur sont différentes. La béquille centrale disparait. Cette GS peut être renforcée pour l'off-road avec un châssis sport en option, offrant des suspensions à plus grand débattement et des ressorts plus fermes.
Pour affirmer du Premium, l'Exclusive est la plus indiquée. Elle reprend la chaine cinématique peinte en noir, les étriers de frein couleur or et les caches latéraux en alu de la HP mais pas le coté off-road affirmé.
Les autres coloris, plus classiques, emportent une teinte grise pour l'ensemble roues/cadre/moteur/bras oscillant, une fourche légèrement dorée et des étriers de frein noirs.

La R 1250 GS a manifestement envie de surprendre. Absolument pas au niveau de l'allure, se contentant d'un copier-coller sur sa devancière. Plus démonstrativement au niveau moteur, avec de quoi faire souffrir un peu plus la concurrence. Puissance accrue, moins de bruit, moins de consommation et du carafon à multiples niveaux. Comme d'habitude, la BMW fait payer cher ses qualités ; et certains services auraient bien plus leur place en série qu'en option. Les éléments Spezial Option 719, le silencieux chromé ou la lampe de poche, ça se comprend. Mais les innovations coté freinage, c'est plus douteux. Et puis, les poignées chauffantes, cela fait bien longtemps que nombres de concurrentes l'installe en série.
Cela ne refroidira en rien les ardeurs de la GS. Elle sait dominer son marché, les routes et les péripéties. Nul doute qu'elle va s'écrire un très intéressant nouveau chapitre.

M.B - Photos constructeur