Fiche moto BMWF 900 R 2021 Son prochain dessein

Après onze ans de présence, deux évolutions (2012 – 2015) plus un léger update en 2017, la F 800 R tire sa révérence au profit d'une moto désireuse de montée en gamme. Toujours dans les roadsters mid-size, toujours dans l'efficacité BM, mais clairement d'une autre trempe. Ne songez pas à une suite mais à une nouvelle série avec la F 900 R.

Une révélation, une intuition, une fin de dérogation ? Le roadster allemand a abandonné certaines de ses solutions intrinsèques, qui en faisaient peut-être son charme et/ou son identité. Le F n'a plus sa chaine de transmission à droite, son pot à gauche en position relevé, son orifice de remplissage à coté de l'assise passager et son réservoir sous la selle. L'originalité devra s'exercer autrement.

La F 900 R marque aussi clairement son changement de génération avec un design qui se rapproche de celui de la R 1250 R. Pour renforcer son image, montrer sa grogne, sortir les dents et les épaules. Sans franchir les limites d'une éducation tout bavaroise.
Son dos musclé accompagne des flancs entreprenants. Le phare, rufian de bonnes vertus, a tout du masque de Robocop. La ligne générale montre une nervosité bien plus alerte, plus apte à chercher noise aux stars du segment.
Quant à la motorisation, elle passe aussi un niveau presque un cap.

Dans cette catégorie de loups, plusieurs types de mécaniques se côtoient et se toisent. 4 cylindres, bicylindre en V, 3 cylindres... Y avait même un mono à une époque avec la 690 Duke. La F 900 R reste fidèle au twin parallèle tout en oubliant le cœur de son aïeule. BMW n'a pas optimisé le 798 cm3 ? Non, les muscles changent. Les motoristes ont emprunté le bloc de la 850 GS, lui ont rajouté 21 cm3 dans chaque biceps, stabilisé le volume à 895 cm3 et extrapolé 105 chevaux à 8500 tr/mn. Ce qui représente un gain de 15 bourrins depuis la F 800. Et 10 de mieux que le trail avec son 8 et demi. Gain plus timide pour le couple mais néanmoins présent, passant de 8,8 à 9,4.

Se contenter d'augmenter la cylindrée aurait été trop simple. A Berlin (et à Chongquin), on a repensé les têtes de cylindres, employé des pistons forgés au lieu de moulés, augmenté le taux de compression à 13,1 : 1, décalé les manetons du vilo de 90° (ils ne l'étaient pas sur la F 800), revu l'échappement et validé le passage à Euro5. La boite à 6 rapports s'enclenche via un nouvel embrayage anti-drible, adoucissant la prise au levier par la même occasion.
Pour les jeunes permis, une version spécifique avec 95 chevaux en full sera dispo pour les A2. Mais il ne sera pas possible de l'upgrader à 105 bourrins.

Avec ce moulin et ses perfs actualisées, BMW vient de passer devant la 900 Shiver d'Aprilia ; et regarde d'un peu plus près les watts des MT-09, Street Triple, Z 900 et GSX-S 750. Cependant moins puissante que les plus bouillantes, le vivra t'elle comme un handicap ? On pourrait le penser, sauf que la F 900 R compte sur d'autres atouts.

A commencer par son châssis, qu'elle partage en grande partie avec sa sœur XR. Cette F a laissé tomber les longerons périmétriques en aluminium pour une structure en acier en provenance de la F 850 GS. Quelques coups de CAO et de marteaux l'adaptent à un comportement plus sportif. Le moteur sert d'élément porteur, tandis qu'au dessus de lui, le réservoir (13 litres) reprend sa place et inaugure une conception nouvelle car en plastique soudé. Dixit BM, on gagne 60% de poids. Ca tombe bien vu que le roadster a pris de la graisse cette année.
A l'avant, on trouve une fourche inversée de 43 mm avec 135 mm de débattement ; sans réglages. Le monoamortisseur arrière offre l'ajustement de la détente et de la précontrainte, ainsi que 142 mm de course. Des valeurs sensiblement en hausse depuis l'ex-roadster 800 (125 mm AV / AR), favorisant un espace de travail amélioré pour ses suspensions, et une promesse de confort en plus. Confort et sport vont cohabiter : la position de conduite est davantage basculée sur l'avant, avec un guidon avancé de 15 mm et des cale-pieds reculés de 5 mm tant que rehaussés de 15 mm.
La F 900 R n'a pas que l'air plus dynamique. Son corps va aussi dans ce sens.

Nouvelle génération rime aussi avec mise à jour de l'électronique. Rappelons-nous : la 800 embarquait l'ABS et deux Modes de conduite en série. L'ESA, l'antipatinage ASC et un troisième Mode de conduite se dégotait en option.
Avec la 900, on change de dimension. L'écran TFT couleur de 6,5 pouces vous met tout de suite dans l'ambiance. Les graphismes pètent la classe, ça se commande au pouce avec la bague Multi Controller, et on peut le connecter au smartphone. Ce qui permet de mettre en place des interactivités de la plus pratique (Appli GPS simplifiée, préparation et enregistrement d'itinéraires, etc...) à la plus distrayante (lecture de musique ou passer des coups de fil).

Ensuite, on trouve un équipement pouvant compter jusqu'à 4 Modes de conduite – le Rain et le Road de série, le Dynamic et le Dynamic Pro en option*. L'ASC, désactivable, est désormais d'origine. Il se transforme en Contrôle de traction DTC quand on prend l'option Modes de conduite Pro. Une tentation sérieusement mise en avant car elle donne aussi accès à la gestion du frein moteur MSR, au contrôle dynamique des freins DBC et à l'ABS Pro. Et puis, en prenant le pack Actif, un shifter Up&Down est également installé ainsi qu'une centrale inertielle IMU.
Je vous mets le détail des Riding Modes à la fin. En attendant, restons un peu dans les options avec l'éclairage en courbe, les feux de jour en fibre optique, le démarrage sans clé, l'amortissement arrière semi-actif ESA Dynamic, l'appel d'urgence, le régulateur de vitesse... Bref, un cambriolage du portefeuille.

On a beau avoir une armée de puces qui supervise la conduite, c'est encore la poignée droite qui enclenche le freinage. Juste à coté, le bocal sport de liquide de frein a cédé sa place à un élément plus routier. Ensuite, dosage de la force, durites, puis deux étriers Brembo à fixation radiale poussent 4 pistons chacun sur des disques de 320 mm. L'arrière se fera nettement plus timide avec 265 mm de diamètre entouré d'un seul piston. Le feu stop dynamique est là pour avertir qu'on freine.... Oui, comme tous les feux stop ! Mais celui-ci clignote en fonction de l'intensité du freinage.

Gros efforts coté moteur, cadre totalement revu, équipement en hausse, design nettement plus aguerri – la BMW F 900 R fait mieux partout sauf sur un point, le poids. On passe de 202 kilos à 211. Bon, on n'est pas dans l'enclume, et la série des F 800 R a toujours su montrer un bel équilibre et une polyvalence remarquable. Mais.... c'est quand même 20 kilos de plus qu'une MT-09. Et 1 de moins qu'une Z 900.
La F 900 R se donne les moyens de séduire la clientèle d'un segment très combatif. Rire n'est pas de mise mais s'enorgueillir nettement plus.

L'action des Modes de conduite :

- En mode « Rain », l'admission des gaz est souple et les systèmes ABS Pro et DTC (Dynamic Traction Control) prennent en compte l'état de la route dans leurs caractéristiques de réglage, lorsque la chaussée est mouillée et donc plus glissante. La nouvelle régulation du couple de frein moteur MSR fournit une assistance maximale.

- Le mode « Road » offre une admission optimale des gaz et les systèmes ABS Pro et DTC sont en mesure de fournir une performance optimum sur toutes les routes. La MSR est ici également en position maximale.

- En « Mode Dynamic », les côtés sportifs de la F 900 R se laissent ressentir avec une intensité plus forte. Le réglage du moteur obéit à une admission des gaz optimale et les systèmes DTC et ABS Pro sont adaptés à des coefficients de frottement élevés sur route, la détection de décollage pour la roue avant et la roue arrière n'intervient que plus tard. L'intervention de la régulation du couple de frein moteur MSR est également réduite. Le réglage par défaut pour Dynamic ESA – dans la mesure où cette fonction est disponible – est le réglage d'amortisseur « Dynamic ».

- Le mode « Dynamic Pro » offre au pilote très sportif toutes les possibilités d'adapter la machine de manière optimale à ses propres désirs et besoins. Trois caractéristiques d'accélérateur, trois paramétrages ABS et quatre réglages DTC sont disponibles. Le niveau des interventions des systèmes de régulation peut ainsi être adapté selon les désirs à un style de conduite très sportif, ce qui peut aller jusqu'à la désactivation des assistants au décollage et à une intervention très tardive de tous les systèmes de régulation.

M.B - Photos constructeur