Fiche moto KawasakiZ 900 2021 Un loubard qui sait se tenir

Le destin de la Z 900 est lié à celui de la 650 plus que par le sang ou le style. Ce sont non seulement les plus vendues de la famille, mais aussi les plus proches en chiffres de vente. L'engin est donc d'une importance stratégique pour Kawasaki. Au moment d'y toucher, le constructeur fait extrêmement gaffe au design ainsi qu'à la technique.

La Z 900, c'est aussi un point pivot entre deux mondes, un roadster musclé juste avant le clan des grosses brutes. Il doit ainsi soigner ses prérogatives, et renforcer son attrait face à une concurrence qui se blinde en électronique. Elle en avait peu, elle en gagne beaucoup. Que ça ? Surement pas !

Elle se renforce encore en agressivité. Kawa clame fort que l'esprit Sugomi est l'inspiration maitresse des Z. Pour cette deuxième génération de Z 900, c'est plus une transpiration qu'une expression. Son visage est si tourmenté par le besoin de mordre les émotions qu'il basculerait presque dans la violence. Le jeu des subtilités est fort sur cette moto : en modifiant seulement la face, les épaules, le sabot moteur et en rectifiant les enjoliveurs de milieu de cadre, Kawa lui donne l'aspect d'une refonte globale.

Alors que le cadre d'acier en treillis tubulaire, les suspensions, les roues et le freinage n'ont quasiment pas changés. On a juste renforcé la zone de pivot du bras oscillant et revu les réglages d'amortissement. Les pilotes seront ravis de retrouver cette partie-cycle qui avait fait un sacré progrès quand la Z est passé de 800 à 900. Invisible mais sensible quand on montera en selle, la hauteur d'assise augmente, passant de 795 à 820 mm.
Même sauce pour le 4 cylindres. On ne change pas une équipe qui gagne. Les motoristes l'ont seulement optimisé au niveau des émissions polluantes afin de le préparer à Euro5. Tout se joue au niveau de l'échappement, sans perte de puissance. Le moteur délivre toujours 125 chevaux à 9500 tr/mn et un couple maxi de 10,1 mkg à 7700 trs. Costaud pour un roadster de moyenne cylindrée ; sauf que c'est la norme dans ce segment. MT-09 (115 ch), GSX-S 750 (114 ch), 821 Monster (109 ch), 765 Street Triple RS (123 ch) et 790 Duke (105 ch) gravitent, on le voie, dans la même orbite de watts - Il n'y a que Honda qui joue a part... pour l'instant. La Z 900 survole quand même les débats niveau puissance maxi. Sa principale déconvenue étant la prise de poids de 2 kilos.
Dommage que le constructeur n'ait pas profité de l'occasion pour installer des étriers de frein à fixation radiale. Les efforts ont porté sur d'autres plans, comme de nouveaux ressorts et réglages pour assouplir l'embrayage de type anti-dribble et l'adoption de pneus Dunlop Sportmax Roadsport 2.

La Z 900 avait surtout besoin d'assistances au pilotage pour répondre à son public, à la concurrence... à la mode ? Pas de souci, y a tout ce qu'il faut à Akashi. Cela commence par l'incontournable contrôle de traction. Le KTRC offre trois Modes de prévention, du moins (1) au plus intrusif (3). Qui enchaine logiquement vers le choix du Mode de puissance, full ou low (55% de la patate). Les Modes de conduite permettent de superviser et caler ces deux assistances en une sélection programmée. Quatre sont à l'accueil, Sport – Route – Pluie – Rider (manuel). Ce dernier permet de se faire sa propre définition du niveau d'intervention du KTRC et du niveau de puissance (P).
Je synthétise : Sport = KTRC niveau 1 et P niveau full / Route = KTRC niveau 2 et P niveau full / Pluie = KTRC niveau 3 et P niveau low / Rider = KTRC niveau 1, 2 ou 3 et P niveau full ou low.

Les Z 900 et 650 entretiennent des liens proches. Cela est encore plus vrai avec le tableau de bord qu'elles partagent. C'est désormais un écran TFT couleur de 4,3 pouces. Un vrai plus au niveau graphisme, qui nous fera instantanément oublier les cristaux liquides d'hier ; surtout leur contenant. On peut choisir un fond d'écran noir ou blanc tandis que la luminosité s'adapte à celle de l'extérieur.
La présence d'une puce Bluetooth permet de se conformer à la tendance majeure depuis Facebook : la connectivité. Un smartphone, un appairage, une symbiose de la moto et du mobile, et vas-y Mimile. L'application 'Rideology' vous donne des infos sur la Z (carburant, kilométrage, entretien, etc...), enregistre vos parcours effectués via GPS, vous affiche sur l'écran de la bécane vos appels ou vos messages et vous permet de paramétrer l'affichage de bord via le téléphone.
Le parcours new-tech se termine avec les LEDs, équipant les phares, les clignos et l'éclairage de plaque.

Bien que ce soit un peu gros comme engin pour commencer, la Z 900 est aussi dispo en version A2. Sur ce modèle, la puissance est ramenée aux 95 bourrins réglementaires. Le bridage 48 ch est différent du modèle précédent, Kawa ayant renforcé la force à mi-régimes et décalé le pic de puissance de 6500 à 7900 tr/mn. De quoi " griser " artificiellement les sensations – on a toujours l'impression que ça envoie du gros quand ça gueule plus fort.

A croire que le parfum des algorithmes de trajectoire a enivré les mécaniques plus que leur raison. La Z 900 y succombe à son tour, sans renier ses fondamentaux et en délivrant toujours plus de style. Cette évolution la conforte dans son désir d'être un choix majoritaire dans l'appétit des jeunes loups. Le passager ? Toujours davantage toléré qu'invité. Les aspects pratiques ? Limités. L'envie d'en découdre ? Dès l'allumage des crocs. Elle vous donne envie d'une découverte ? Vivez l'essai de la Z 900 ->

M.B. - Photos constructeur