Fiche moto BridgestoneGTR 350 1967 Une menace trop sérieuse

La Bridgestone GTR 350 est un paradoxe dans l'histoire de la moto. En tant que fleuron technologique d'une marque qui est aujourd'hui un leader mondial du pneu, elle est à la fois le couronnement de son bref passage dans la construction de motos et la machine qui a symbolisé la fin de cette aventure. Malgré ses qualités de performance, d'innovation et de fabrication, elle n'a jamais rencontré le succès commercial escompté et a disparu aussi rapidement qu'elle est apparue. L'histoire de la GTR 350 n'est pas celle d'un échec d'ingénierie, mais plutôt celle d'une vision en avance sur son temps, incapable de trouver sa place sur un marché saturé.

L'aventure moto de Bridgestone

L'entrée de Bridgestone dans le monde de la moto remonte à 1952, avec la production de bicyclettes à assistance motorisée. La division moto de l'entreprise, reconnue pour son ingénierie avancée, a rapidement évolué vers la conception de cyclomoteurs et de motos à part entière, toutes équipées de moteurs 2-temps. La production s'est principalement concentrée sur l'exportation vers les États-Unis, où l'importateur exclusif Rockford Motors, basé dans l'Illinois, a joué un rôle crucial.

L'année 1958 marque le début de la production de "vraies" motos avec le modèle BS Champion de 50 cm3. Le succès de l'entreprise a pris une nouvelle dimension en 1965 avec le lancement de la gamme BS-90. Bridgestone a tiré parti de la faillite d'autres constructeurs japonais comme Lilac et Tohatsu en recrutant leurs ingénieurs, qui ont apporté avec eux une expertise précieuse dans les moteurs 2-temps rapides, acquise lors d'activités de course. Cette infusion de talent a permis à Bridgestone de se positionner comme un concurrent sérieux, capable de produire des motos technologiquement sophistiquées.

La GTR 350 : un laboratoire d'innovations

Un cœur technologique : Le moteur

Le cœur de la Bridgestone GTR 350 est un bicylindre parallèle 2-temps de 345 cc à refroidissement par air, introduit en 1967. Ce moteur, doté d'un alésage de 61 mm et d'une course de 59 mm, est une prouesse d'ingénierie qui a produit une puissance revendiquée de 37 ch à 7 500 tr/min.

L'innovation la plus notable de ce moteur réside dans son système d'induction à distributeur rotatif (rotary disc-valve induction). Contrairement aux moteurs conventionnels de l'époque, la GTR utilisait un distributeur rotatif pour chaque cylindre, permettant une gestion plus précise des gaz d'admission. Cette technologie a conféré un avantage concurrentiel décisif, permettant un calage d'admission non symétrique et offrant plus d'espace pour un port de balayage plus efficace. C'est directement cette ingénierie de pointe qui a permis à la GTR 350 d'être plus rapide que ses rivales de même cylindrée et de surclasser des motos de plus forte cylindrée dans les courses d'accélération. La réputation de la GTR en tant que "superbike" provenait directement de la performance que ce système d'induction lui conférait.

La GTR 350 ne se contentait pas d'un seul atout. Elle intégrait d'autres technologies de pointe pour l'époque :

- Lubrification par injection d'huile : Un système de pompe, similaire à celui de Yamaha, qui éliminait le besoin de prémélanger le carburant et l'huile. Bridgestone a ajouté la sophistication d'un regard pour le niveau d'huile du carter moteur, une fonctionnalité rare.
- Cylindres à alésage chromé : Contrairement à d'autres fabricants qui utilisaient des chemises en fonte, Bridgestone a développé un procédé d'alésage chromé des cylindres en alliage d'aluminium. Cette technologie de pointe offrait une meilleure durabilité et réduisait la friction.
- Alternateur "en piggy-back" : L'alternateur était placé derrière les cylindres et entraîné par des engrenages. Cette solution, une première pour l'industrie, a permis au bloc moteur de rester relativement étroit, malgré les carburateurs de 26 mm montés de chaque côté du vilebrequin.
- Embrayage à sec : Une caractéristique technique peu courante sur les motos de route japonaises de l'époque.

Transmission et châssis

La GTR 350 était équipée d'une boîte de vitesses à six rapports, un point fort et rare à cette époque. Une autre particularité de la moto qui a ravi les pilotes était sa capacité à permettre le changement de position des pédales de sélecteur de vitesse et de frein arrière. Cette fonctionnalité astucieuse permettait aux pilotes d'utiliser soit leur pied gauche, soit leur pied droit pour changer de vitesse, une adaptation qui témoignait d'une ingénierie réfléchie et axée sur le pilote, en tenant compte des préférences qui variaient à l'époque.

Le reste de la partie-cycle de la GTR était, en revanche, relativement conventionnel pour l'époque. Elle utilisait un cadre en acier à double berceau , une fourche à soufflets et deux amortisseurs à l'arrière. Le freinage était assuré par des freins à tambour à l'avant et à l'arrière.

Une merveille méconnue

Les chiffres de performance de la GTR 350 étaient tout simplement impressionnants. Bien que la puissance nominale revendiquée ait été de 37 ch et la vitesse de pointe officielle était annoncée à 153 km/h, un essai routier réalisé en avril 1968 par la revue
Motorcycle Mechanics a rapporté une vitesse de pointe de 174 km/h. Cette divergence est un détail fascinant pour les passionnés, car elle confirme que le véritable potentiel de la machine dépassait même les affirmations de son constructeur.

Une parfaite imperfection

Malgré l'enthousiasme général, les critiques ont également mis en lumière certaines faiblesses. Le frein à tambour avant à double came, bien qu'excellent sur le modèle 175 cc, était jugé "à peine acceptable" sur la GTR 350, moins à la hauteur de la puissance du moteur. De plus, la suspension, jugée trop souple, était un point faible qui affectait la tenue de route sur les surfaces inégales. L'absence d'une bonne suspension limitait la capacité de la moto à prendre des virages rapides.

Certains conducteurs ont également été déconcertés par la disposition inhabituelle de la boîte de vitesses, avec le point mort situé en dessous de la première vitesse. Enfin, l'accueil du public a été teinté d'une certaine méfiance envers un fabricant de pneus se lançant dans la production de motos performantes, en raison notamment de problèmes de fiabilité initiaux liés aux joints d'huile et à des pièces de filtre à air qui avaient tendance à se casser.

Un échec commercial paradoxal

Malgré ses indéniables qualités, la Bridgestone GTR 350 a été un échec commercial. Seulement 9 000 unités ont été construites entre 1967 et 1971. Le public était généralement sceptique, et le prix élevé de la moto a également été un obstacle majeur, car il était comparable à celui de modèles de plus forte cylindrée et bien plus prestigieux, comme la Triumph Bonneville.

L'échec commercial de la GTR 350 était une conséquence directe de son excellence technique. Les technologies avancées telles que le système d'induction à distributeur rotatif et les cylindres chromés ont rendu la production de la moto plus coûteuse. Pour compenser, Bridgestone a dû fixer un prix de vente élevé, plaçant involontairement la GTR 350 en concurrence directe avec des motos qui bénéficiaient d'une réputation de longue date et d'un héritage bien établi. Elle ne pouvait pas gagner cette bataille de la réputation seule, et le public n'était pas prêt à payer un tel prix pour une machine d'un fabricant inexpérimenté sur le marché.

Un complot ?

Un mythe a longtemps persisté, selon lequel les "quatre grands" constructeurs japonais (Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki) auraient fait pression sur Bridgestone pour qu'elle cesse de produire des motos afin de ne pas perturber le marché. Bien que ce mythe soit séduisant, la vérité est plus complexe et moins romanesque.

La véritable raison du retrait de Bridgestone du marché des motos était une décision stratégique et rationnelle. La division moto était petite et ses profits marginaux. Pendant ce temps, l'activité principale de Bridgestone, la fabrication de pneus, était florissante et ses principaux clients n'étaient autres que les "quatre grands" eux-mêmes. En tant que concurrent, l'activité moto de Bridgestone mettait en péril ses relations commerciales les plus importantes. La GTR 350, avec sa supériorité technique et son positionnement haut de gamme, a probablement exacerbé ce conflit d'intérêts, rendant la coexistence insoutenable. Il ne s'agissait donc pas d'intimidation, mais d'une priorisation logique de ses intérêts commerciaux à grande échelle.

Conclusion

L'histoire de la Bridgestone GTR 350 est un récit fascinant d'innovation, de performance et d'échec commercial. C'était une moto en avance sur son temps, une merveille d'ingénierie et un pur-sang sur la route, capable de surpasser des machines de plus forte cylindrée grâce à des technologies révolutionnaires pour l'époque. Cependant, elle a échoué à se positionner sur un marché féroce, plombée par un prix de vente trop élevé, directement lié à ses coûts de fabrication, et par une réputation insuffisante face à des marques établies.

En fin de compte, la disparition de Bridgestone du marché de la moto n'était pas due à une défaite technique, mais à un choix stratégique pour protéger ses intérêts commerciaux plus vastes. L'ironie veut que ce qui a causé son échec — sa faible production et son histoire unique — soit précisément ce qui a forgé son statut d'icône pour les passionnés.