Fiche moto DucatiDiavel V4 2024 Une fiancée pour Lucifer.

Le moins que l’on puisse dire, c’est que la Ducati Diavel a bien secoué le public à sa sortie. Un mélange de roadster et de custom, avec un bouilleur de Superbike dans le bide. On n’avait jamais un «power-cruiser» avec tant de watts sous le coude. Après une bonne décennie de violence, elle décide de passer à du muscle totalement différent et tout aussi démoniaque.

Avec un V4. Un gros V4, afin de craquer de la puissance à tous les étages. Cette mécanique gavée de chevaux est devenue un élément incontournable du constructeur. En remplaçant l’énorme twin de 1262 cm3 par ce bloc de 1158 cm3, Ducati annonce une logique hausse de performances avec un caractère différent, rythmé par le calage «Twin Pulse».

Le Diavel V4 envoie du lourd avec ses 168 chevaux à 10750 tr/mn. Six bourrins de plus que le Diavel en V2, que le pilote devra toutefois aller chercher 1250 tours plus haut. Fatalement, la plus faible cylindrée conduit à un couple moins dodu. Mais 1/2 mkg de couple en moins ne sera pas trop préjudiciable, car le punch des 12,8 mkg peut se montrer copieux.
Pour ceux curieux de la provenance du moulin, ne croyez pas qu’il est transplanté depuis les Panigale ou Streetfighter. Non, non; Bologne a préféré une version moins «agressive». A savoir la déclinaison Granturismo, développée pour la Multistrada. Il est d'ailleurs un peu moins fort que sur le trail ; en échange d'un couple maxi dispo plus tôt.

Ce moteur peut également se transformer en bicylindre dans certaines conditions. Pas du tout pour faire plaisir aux puristes mais pour réduite la conso. Grâce au système de désactivation prolongée, le banc arrière est désactivé quand on roule à faible charge ou à l’arrêt. Autre conséquence, sa sonorité change. Plus profonde, la musique commencera par gronder avant que toutes les gamelles ne soient réveillées et que prennent alors des lyriques éclaircies au fur et à mesure des prises de régime.

Un tel tempérament, la Diavel V4 l’exprime clairement à travers ses lignes fortes, presque épaisses et pourtant musclés comme des abdos secs. Son allure de bouledogue provoque plus qu’elle ne menace, avec une nouvelle signature lumineuse en double C inversée, des écopes d’air avides, des éléments latéraux de carénage moins intégrés mais plus espiègles, des jantes d’un fort beau dessin, ce pneu arrière toujours aussi énorme de 240 mm et quelques images chocs. Comme les feux arrières, au design de ruches diaboliques incrustées dans le passage de roue. Ou le pot d’échappement, affichant clairement l’architecture moteur avec ses 4 flutes de sortie. Surtout, aussi, enfin, le V4 - très visible car il n’y a pas de cadre autour de lui.

Ouhla, ça avale de travers au fan club Ducat’. Encore, dira-t-on. Une fois de plus, un modèle de plus où l’iconique treillis tubulaire disparait. A la place, une structure monocoque en aluminium supporte la liaison entre le moteur, la fourche inversée de 50 mm et l’amortisseur Sachs. Vu le prix de ce Diavel, il est étonnant de ne pas trouver du Öhlins. Mais bon…. Et puis, les suspensions sont entièrement réglables. L’arrière a même droit à 15 mm de débattement en plus, ce qui devrait se ressentir au niveau du confort.
A Bologne, la nostalgie a tendance à s’effacer devant certaines priorités. Cela se voit tout de suite avec le simple chiffre 13. C’est la masse que la Diavel V4 a su éliminer depuis le 1260 S. Cinq kilos de différence rien que sur le moteur et huit d’extraits au châssis. Les accélérations et l’agilité apprécieront ses 211 kilos (à sec). L’engin mettrait moins de 3 secondes pour claquer le 0 à 100 km/h. Décélérer peut aussi se transformer en exercice délicieux d’efficacité avec les étriers Brembo Stylema. Gare aux avant-bras quand ils mordront les disques de 330 mm. C’est pareil qu’une hypersport, avec quelques kgs de plus à calmer.

L’ergonomie sur cette moto change un tout petit peu par rapport à la Diavel «V2». La selle est un poil plus haute (790 mm au lieu de 780 mm) et le guidon s’est rapproché de 20 mm. L’assise est large, toujours faussement égoïste. La bonne astuce d’installer des cale-pieds rétractables continue son effet sur cette nouvelle génération. Quant à la poignée de maintien, elle est quasiment invisible.

Hormis le style, ici transcendé, la V4 emprunte peu de choses au Diavel à twin. Sauf du coté de l’électronique. Tout commence par les inconditionnels Modes de conduite, au nombre de 4: les habituels Sport, Touring et Urban auxquels s’ajoute le nouveau Wet, plus soft que les autres. Les aides au pilotage se composent ensuite de 3 niveaux de puissance, du contrôle de traction et de l’ABS tous deux sensibles à l’angle, du contrôle de wheeling, du régulateur de vitesse, du Launch Control, du Shifter Up&Down et du régulateur de vitesse.
Ce Diavel reçoit un nouvel écran de 5 pouces, avec connectivité smartphone, gestion d’appels, de musique et de textos, système de navigation simplifiée, appli Ducati et moultes fonctions.

En optant pour le V4, le Diavel ne propose pas une hausse fulgurante de puissance comme on pouvait s’y attendre. Sans doute que Ducati se garde un peu de marge. Quelques chevaux de plus, un autre tempérament, mais quand même une sacrée grosse cavalerie. Aucun autre muscle-cruiser ne lui arrive la cheville. Question tarif en revanche, ce Diavel V4 a pris la fièvre.

M.B - Photos constructeur