Fiche moto Ducati1000 Panigale V4 R 2020 L'héritière du futur

En découvrant la Panigale V4-R, une chose se soulève entre le cœur et la colonne vertébrale : la tempête. Ducati vient de faire basculer le concept de l'hypersport dans la folie mécanique. Une seule définition apparait à cet instant, celle de Mark Renton dans Trainspotting : "Rappelez-vous le meilleur orgasme que vous ayez jamais eu, multipliez le par 1000, et vous êtes encore loin de la vérité".

A Bologne, la vengeance sur le Superbike vient de trouver l'arme pour frapper. Marre de voir ce championnat lui échapper, marre de voir le vert supplanter le rouge. Presque une insulte tant la marque a dominé pendant des lustres. La V4 R ose aller plus loin que tout ce qui existe sur le marché. Son moteur l'atteste, l'illustre, le magnifie.
Avant tout, revenir sous les 1000 cm3, comme obligé par la réglementation SBK. Les V4 standard et S se sont permis un extra avec 1103 cm3, histoire d'offrir du gros couple et plein de disponibilité pour un usage "civil". Le 4 cylindres en V à 90° de la V4-R se positionne à 998 cm3 avec une foule d'optimisations techniques. Avant d'y venir, saisissons le nombre sidérant de canassons qu'il peut sortir. Attention, ca va faire mal !
221 chevaux. 221 !!! Une puissance de dingue. Les pilotes piquousés à toujours plus de puissance vont être rassasiés. Et pour ceux qui parviennent à débrancher tous les fusibles dans la boite crânienne, la greffe de la ligne d'échappement en titane Akrapovic bouscule le curseur dans l‘aliénation irréversible. Le bloc italien avoue alors 234 chevaux. Le poids, abaissé de 3 kilos depuis le modèle standard, bascule encore de 172 à 165,5 kilos avec les pièces slovène installées. Hallucinant ! Effrayant ! Dingue !

On pourrait employer toute une panoplie de superlatifs que cela ne pourrait traduire le sentiment de puissance que dégage la plus extrême des Panigale. Pour sortir tant de watts, il a fallu bosser, optimiser, chercher la moindre amélioration possible. Jusqu'à pousser le moteur dans des régimes époustouflants. Ses 221 bourrins, la V4 R va les chercher à 15 500 tr/mn, quand la majorité des moteurs de la concurrence prennent leur puissance maxi vers 13 / 13 500 trs. Ce n'est pas tout, le rupteur intervient à 16 000 tours voire 16 500 en sixième. Des vitesses de rotation stupéfiantes pour cette cylindrée, normalement réservé à des 600 Supersports. La messe est dite pour ses rivales : pour trouver de quoi répondre, elles vont devoir trouver un moyen de fortement décaler la zone rouge.
Par contre, ne vous attendez pas à retrouver la même disponibilité que le bloc des autres V4 ; il aura un caractère de moteur de course, avec surtout de la réponse dans les haut-régimes.

Ne tentez pas de souffler, de rependre pied, d'encaisser ; la Panigale V4 R ne vous en laissera pas le temps. Pour faire autant cavaler leur 4 cylindres en V, les motoristes italiens sont partis de la même base puis l'on fait fortement évoluer. Première étape, baisser la course des pistons de 53,5 mm à 48,4 mm afin d'obtenir une cylindrée de 998 cm3. Ensuite, ses bielles en titane sont plus légères de 100 gr chacune, les pistons en alu n'ont que deux segments et des parois nervurées pour plus de rigidité et de résistance tout en gagnant de la masse, les profils des cames des ACT sont plus méchants, les conduits d'admission plus grands, le vilo s'allège de 1100 gr, le diamètre des corps d'injection augmente de 4 mm (56 mm), la pompe à huile a été revue et l'alternateur perd du poids lui aussi (100 gr).

La Panigale V4 R semble pouvoir rivaliser avec un avion de chasse. D'ailleurs, comme lui, elle a des ailes. Ou plutôt des Winglets, inspirés par ceux de la Desmosedici GP16. Un transfert direct du MotoGP, comme on peut voir sur les toutes dernières Aprilia RSV4. Ces petits appendices en carbone assurent un appui de 30 kilos à 270 km/ sur l'avant de la machine, ce qui augmente la stabilité du train avant à haute vitesse et lors des phases de freinage.
Les études aérodynamiques ont accouché de ces pétales d'un nouveau genre, et de plusieurs perfectionnements exclusifs à la R. Surtout pour le pilote : avec une bulle plus grande, une tête de fourche étendue de 30 mm et des panneaux latéraux plus larges de 38 mm sur chaque coté, la protection se présente à la fois comme plus efficace et permettant une meilleure pénétration dans l'air en effaçant le pilote.
Vous avez noté que les cotés du carénage ont gagné de larges ouvertures. Point pour le style mais pour refroidir la mécanique. Avec des watts à tordre une jante, les calories vont fuser. Les ouïes permettent d'évacuer 16% de chaleur en plus du radiateur d'huile et 6% coté flotte.
La belle pistarde n'a pas oublié d'être raffinée avec des pièces en carbone, un sublime réservoir en aluminium brossé et une selle surpiquée de son nom

Le châssis se conforme aussi à une hausse de performances. A cet effet, le cadre de cette Panigale est revu. Sa structure en alu ressemble fortement à celle des autres versions (normale, S, Speciale, Corse) mais elle est allégée et rigidifiée dans sa partie avant. Le bras oscillant bénéficie d'un point d'ancrage réglable sur 4 positions. Voyons les suspensions. Du Öhlins, incontournable. Sauf que si la version S embarque des éléments semi-actifs, la R veut des réglages classiques, avec de bons vieux outils. C'est plus léger, et comme la bécane passera quasiment tout son temps sur la piste, elle n'a pas besoin d'un système qui corrige en permanence les défauts de la route.
Sur la V4 R sont installés une superbe et inédite fourche inversée pressurisée NPX 25/30. Elle est plus légère de 600 gr que celle de la S, contient un système d'amortissement dérivé de celui du SBK, règle sa compression au tube gauche (contenant un piston de 25 mm) et la détente au tube droit (où travaille un piston de 30 mm). L'amorto arrière est un TTX36 et la direction possède comme toujours son propre amortisseur.
Les pilotes vont découvrir avec joie une arme d'un nouveau calibre ; a contrario, les pneus vont comprendre leur douleur. Ils sont posés sur des jantes Marchesini en aluminium forgé. Les freins, prêts à l'attaque, sont les Stylema de Brembo, encore plus efficaces que les M50.

Rassurez-vous, vous n'aurez pas à canaliser le monstrueux V4 tout seul. Une très forte assistance électronique veille, à plusieurs niveaux et selon la bride que vous paramétrerez. Vont grandement bosser le contrôle de traction DTC Evo, le contrôle de glisse DSC, l'anti-wheeling DWC Evo, la commande de frein moteur DBC Evo, le shifter Up&Down, l'assistant au départ arrété DPL et l'ABS Evo Cornering. Le DTC, le DWC et l'ABS sont couplés avec une unité de mesure inertielle à 6 axes pour plus d'efficacité. Les assistances ont toutes été recalibrées par rapport à la puissance supérieure et l'orientation très racing de cette Panigale.
Ce n'est pas tout, loin de la. La V4 R est aussi pourvue d'un limiteur de stand, d'un chrono au tour avec GPS, de l'analyse de données DDA+ GPS, d'une instrumentation TFT couleur... et en option peut être équipée du système multimédia Ducati DMS pour gérer des fonctions téléphoniques. Pas sûr que le pilote soit vraiment disposé à passer des coups de fils dans une grande courbe négociée à 200 à l'heure...
Enfin, trois modes de conduite sont dispo pour se cramer du rythme en fonction de l'envie. Le "Road", avec les assistances bien présentes et une réponse moteur douce, si on peut dire ça ainsi – "Sport", avec une réactivité moteur plus vaillante et de l'électronique intervenant moins – "Race", pour les pilotes de haut niveau, profitant d'une réponse moteur directe, des assistances présentes au minimum et un ABS actif que sur l'avant.
Dans chacun des cas, pas de diminution de la puissance. 221 ch pour tout le monde.

Avec la Panigale V4 R, Ducati pose les standards Superbike du futur. Son moteur démoniaque montre la voie à suivre pour définir de nouveaux objectifs de puissance. Cette moto vient d'éclabousser toute la production sportive actuelle, et étourdir tant qu'enivrer la majorité des pilotes de tous bords.

M.B - Photos constructeur