Fiche moto DucatiPanigale V2 2021 Double héritage

Avec l'arrivée de la Panigale V4, certains Ducatisti auraient pu craindre la fin d'une lignée prestigieuse de twin (très) sportifs. Heureusement, le fer de lance de la gamme a toujours été accompagné d'une petite soeur aussi désirable et plus accessible. Succédant à la 959, la Panigale V2 arrive avec de gros arguments pour séduire les amateurs de sportives bolognaises. Le meilleur des deux mondes pour ceux ne désirant pas le coté ultime et exigeant d'une V4 ?

Deux Panigale avec deux architectures différentes, pour deux missions différentes. Pour lutter en Superbike, Ducati n'arrivait plus à pousser son twin en puissance et devait rajouter du cubage – le règlement allait d'ailleurs dans ce sens. Las, le 4 cylindres en V s'imposait, permettant de trouver plus de chevaux, de réduire la cylindrée, et de profiter de l'image du MotoGP. Maintenant que la Panigale V4 a démontré sa force tant que son exigence, Ducati peut se faire plaisir avec sa baby-Panigale. Cette dernière en profite pour briser une tradition séculaire. Plus de numéro pour l'identifier, chose qui accompagnait chaque Superbike depuis la 851. A présent, appelez-la Panigale V2.

Ceux qui ont craqué pour la V4 seront plus qu'enchantés de retrouver sa silhouette. Ses lignes tendues, son regard effilé, son profil de diva enivrante, cette peau façonnée par la ferveur mécanique – La moto est belle, tout simplement, avec sa propre identité. Car, autre tradition égratignée, la V2 n'est pas une copie conforme de la V4, comme tous les duos précédent (899 / 1199, 848 / 1098, 749 / 999, 748 / 916). Elle s'inspire de son ainée, nuance. Avec une base technique différente, il n'était pas possible de faire autrement. Sans regret ni rancune, car la sauce prend bien. La tête de fourche est identique, les flancs de carénage quasiment aussi ; sauf que la base a été retouchée pour laisser sortir la tubulaire d'échappement. Prenez un instant de plus pour la regarder, vous imprégner de ces désirs, et attraper les souvenirs visibles de la 959. Ainsi en est-il du réservoir, du support de bâti arrière, et nous verrons plus tard tout ce qui se cache là-dessous.
Point essentiel, la petite Panigale retrouve enfin un monobras. Cet élément ô combien charmeur fait presque partie de l'ADN de ces sportives. Les designers ont également pris soin de virer les échappements dégueul.... protubérants de l'ex-959 pour des éléments compactés au maximum sous le moteur. La jante en est libérée, soulageant la ligne au plus près. Oui, on peut le redire, la Panigale V2 est une belle machine.

Son ascendante n'est pas pour autant à ranger au rayon des brélons. D'ailleurs, la mécanique comme le châssis sont en provenance directe de la 959. Les amateurs de gros V2 à caractère grognard seront ravis de profiter de ce bicylindre à beau cubage. Même si c'est la « petite » Panigale, on a quand même 955 cm3 dans les cylindres. Ce chapitre tient à se mettre en conformité, profitant de l'occaz pour se valider Euro5 tout en gagnant un peu de puissance. Dopé de 5 chevaux, on arrive ici à 155 unités obtenus à 10 750 tr/mn. C'est 5 unités de plus que sur la 959 Panigale *. Un petit peu plus de couple est aussi à signaler, 2 Nm. Pour un total de 104 Nm à 9 000 tr/mn, soit 10,6 mkg. Des valeurs plus raisonnables que la monstrueuse V4, permettant tout de même de se faire sacrement plaisir.
Ce rafraichissement mécanique n'est pas arrivé en claquant des doigts. On note certaines améliorations du début à la fin des flux parcourus. L'admission gagne en efficacité avec des conduits perdant moins de pression d'air et de nouveaux injecteurs. Une nouvelle conception pour la partie échappement permet de réduire significativement son encombrement. Hormis cela, le twin Superquadro demeure identique et techniquement très abouti. Il en est de même pour le châssis dans lequel il officie.

La force, la singularité d'une Panigale, c'est aussi sa structure monocoque, faisant à la fois de boite à air et de cadre. Ca, Ducati n'y touche pas. Pas plus que la fourche inversée Showa à gros piston de 43 mm. Les freins, idem ; des disques de 320 mm et des étriers Brembo M4.32 – Du sérieux, de l'efficace, tout juste en dessous des fameux M50.
C'est sur la partie arrière que l'on note des changements techniques. Le monobras bien sûr, comme on a déjà vu. Ainsi qu'un nouvel amortisseur 2 mm plus long. Tous les éléments de suspension sont réglables de partout. Le constructeur se montre plus conciliant qu'à l'accoutumée, ayant reparamétré l'amortissement pour un peu plus de confort. La selle suit le mouvement, avec plus de rembourrage et permettant plus de liberté de mouvement.
Pour la Panigale V2, le fait d'avoir conservé le châssis de la959 lui permet de préserver la fascinante cinématique latérale de l'amortissement. Unique, énigmatique, presque appendice athlétique. Le fait que Ducati n'ait que partiellement retouché la partie-cycle de la moto témoigne de la confiance du constructeur pour ce chapitre des Panigale. C'est aussi un bon moyen pour prolonger la vie technique de sa sportive sous d'autres atours.

Modérément pourvue en électronique (pour une Ducati) sous la dénomination 959, la Panigale V2 s'offre une bonne mise à niveau, comme à chaque génération. Elle n'avait pas encore pu goûter à l'IMU, la centrale inertielle à 6 axes permettant aux assistances au pilotage de gagner en efficacité. Du coup, son ABS devient cornering, avec 3 niveaux d'intervention. En mode 1, il n'est actif que sur la roue avant / en 2, il agit à l'avant comme à l'arrière, supprime le contrôle de stoppie et autorise des dérives contrôlées / en 3, typé route, il agit avec le max de sécurité.
Ensuite, c'est le contrôle de traction DTC qui s'update, en EVO 2. Toujours 8 niveaux de réglage, suivi d'une électronique intervenant plus rapidement, avec plus de souplesse, et une capacité d'anticipation grâce à la foule de paramètres ingurgités. Le shifter DQS EVO 2 se montre encore plus rapide et tient lui aussi compte de l'inclinaison de la moto pour le passage des rapports, avec une efficience à la montée comme à la descente. La moisson continue avec l'adoption du contrôle de wheeling DWC ainsi qu'un tableau de bord TFT couleur. Ca y est, fini l'ère des cristaux liquides pour les pistardes de Bologne. De la V4 à la V2, c'est une belle mini-tablette pour contrôler la vie de la machine. L'essentiel est visible en un clin d'œil, les autres infos bien agencées. Cette petite dalle de 4,3 pouces est convaincante.
Puis, on retrouve les autres aides déjà présentes auparavant : la gestion du frein moteur EBC et les 3 Modes de conduite (Race – Sport – Street). Pour en avoir plus, il faut faire un petit tour dans le coin des options, où l'on trouvera le Ducati Lap Timer GPS qui s'occupe automatiquement des chronos par tour de circuit, l'analyseur de données Ducati Data Analyzer + GPS pour s'initier à la télémétrie ou encore le Système multimédia Ducati pour se servir des fonctions principales de son téléphone.

Cette Panigale V2, elle n'est pas vraiment dans la continuité des « petites » Superbike Ducati, version réduite des machines de guerre affrontant le SBK. Certes, elle ressemble à la plus grosse de la gamme, mais elle cultive une dissimilitude sur bien des plans. Avant, seule la cylindrée, les périphériques et le prix descendaient d'un niveau. Aujourd'hui, le cadre et le type de moteur diffèrent également, les objectifs ont des priorités plus éloignées, et l'une est presque raisonnable pendant que l'autre bascule dans la folie. En face à face, une évidence saute aux yeux : la culture, la passion du sport, du bel objet, de la technologie est un lien de parenté indéfectible.

M.B - Photos constructeur

* Annexe : Ouhla, quelque chose cloche. Comment cette Panigale V2 peut-elle revendiquer 5 chevaux de plus dans son total de 155, par rapport à la 959 Panigale qui en envoyait 157 ? Soit la V2 devrait en sortir 162, soit le compte est pas bon pour l'ancienne 959. Quid ?

C'est bien 155 et 5 de plus. Car depuis 2018, Ducati a changé son procédé de mesure de la puissance, ce qui a fait redescendre à 150 bourrins les watts délivrés par la 959 Panigale.