Fiche moto DucatiMultistrada V4 Rally 1160 2023 Au loin commence le voyage

A ce jour, un constructeur de premier plan ne peut pas se passer d’un gros trail dans son offre. BMW le défend fort bien; Triumph le décline en de multiples désinences; Kawasaki, Suzuki, Honda, Harley…. Même MV-Agusta dispose d’un crossover. Seuls Yamaha et Aprilia ne disposent plus d’un fort baroudeur.

Mais une offre complète ne se conçoit qu’avec un gros porteur, chargé de fuel jusqu’à l’apogée de la frontière. Histoire d’enquiller de la borne jusqu’à que la vessie soit la plus forte.
Ducati opère la Multistrada V4 pour la pousser plus loin que la route. Avec la version Rally, c’est des litres en plus dans la panse saupoudrée d’une envie de traverser les monts et les roches.

Cela ne vous aura échappé que cette MTS Rally semble un peu plus haute. Parce qu’elle l’est. Les suspensions proposent quelques mm de débattement en plus pour atteindre les 200 mm de part et d’autre. Rassurant quand on peut franchir quelques aspérités plus ou moins présentes. Sans aller vers de l’enduro pur jus – une moto de ce tonnage n’y sera guère à l’aise. La bulle plus haute de 40 mm, et plus large de 20 mm, participe également à cette impression.

Elle semble aussi plus robuste. Ça, c’est en partie dû à son sabot moteur en alu d'un gabarit supérieur, et bien plus à ses épaules plus marquées. L’adoption d'un gros réservoir a amené le développement à revoir une partie de l’avant. Ainsi le pilote profite d’une plus grande protection grâce à la bulle et de nouveaux déflecteurs. Ceux-ci vont jusqu’à limiter les perturbations pour le passager. Qui n’est pas le plus mal loti dans cette perspective de voyage: la Multistrada V4 Rally déplace les fixations de bagagerie plus en arrière afin de lui donner plus d’espace. Elle gagne aussi une béquille centrale, des repose-pieds plus grands avec plus de caoutchouc pour diminuer les vibrations, des jantes à rayons tubeless et un boitier ventilé dans le carénage gauche pour caser un portable.

Prévoir une gourde d’appoint pour chacun à bord, car les étapes peuvent être longues. Cette Multistrada est la plus généreuse en emport de carburant, avec 30 litres à bord. 8 de plus que les V4 et V4 S. Ducati applique la même philosophie que pour l’ancienne 1260 Enduro mais aussi les concurrentes BMW 1250 GSA, Triumph 1200 Tiger Rally Pro et Honda Africa Twin Rally Adventure, toutes affublés d’une généreuse citerne. En roulant normalement, dépasser les 400 km est envisageable. Mais le V4 a tendance à être gourmand si on profite allégrement de ses 170 chevaux.

Il n’y ait aucune raison que la Rally soit plus ou moins motorisée que les autres Multistrada V4. La puissance de feu est ainsi au rendez-vous en toute circonstance. Même si tant de patate demeure plus de la mégalomanie que d’une réelle utilité. Très puissant, plein à souhait, il se renforce tout au long de l’accélération, avec une fougue digne d’une véritable sportive.
Le moteur V4 Granturismo dispose depuis sa sortie de la possibilité «d’éteindre» ses cylindres arrière, à l’arrêt; pour limiter la consommation et la chauffe. Sur cette Rally, Ducat’ installe une petite particularité. La désactivation peut se poursuivre en roulant, à basse vitesse, là où l’on n’a pas besoin de beaucoup de watts. Mais dés que tu soudes, les étincelles reprennent et la cavalerie déboule. En fonction de l’horizon, tout peut aller très vite.

Un peu moins quand il s’agira d’aller dans le crotteux. Bien que les suspates aient gagné respectivement 30 mm (Av) et 20 mm (AR), la garde au sol n’augment que de 10 mm, à 23 cm du sol. La machine ne compte pas pour autant limiter son image de couteau-suisse. Mieux, son électronique la renforce. Le Mode de conduite Enduro est modifié spécifiquement pour la Rally, l’amortissement piloté s’adapte en conséquence, le contrôle de traction est au niveau inférieur, la limite de puissance demeure à 115 chevaux et sont désactivés l’anti-stoppie, le contrôle de wheeling, l’ABS sur l’arrière et sa fonction cornering.

Autre petit bonus électronique, la fonction Easy Lift. La selle d’une Multistrada, c’est haut. La selle d’une Rally, c’est encore plus haut. 870 ou 890 mm (l’assise est réglable). Heureusement, les suspensions électroniques Skyhook de chez Marzocchi peuvent minimiser la précharge de l’amortisseur arrière pour abaisser la moto; sur toutes les Multistrada type V4 S depuis 2022. Le Easy Lift va un peu plus loin en ouvrant l’hydraulique des suspensions, de façon à réduire l’effort pour redresser la moto. Si ça continue, y aura bientôt un piston qui relèvera la moto pour nous… lol.

Pour bien montrer le positionnement hiérarchique de cette Mutlitstrada, Ducati lui impose le récent système radar avec régulateur de vitesse adaptatif et détection de l’angle mort. D’ailleurs, la Rally peut se concevoir selon 3 packs: Adventure Radar, ou radar + valises + poignées et selles chauffantes (Adventure Travel + Radar), ou encore Full Adventure avec tout ça + un silencieux Akrapovic + un garde-boue avant en carbone.
Sinon, de série, c’est un airbus avec quasiment du pilotage automatique: 4 Modes de puissance, 4 Modes de conduite (Sport / Touring / Urban / Enduro), feux à LEDs adaptatifs en virage, contrôles de traction / frein moteur / wheeling / stoppie, suspensions semi-actives, aide au démarrage en côte, shifter Up&Down, démarrage sans clé, centrale inertielle IMU, écran TFT couleur de 6,5 pouces, système multimédia avec appairage téléphone – et du matos franchement sympa pour la conduite. Un cadre monocoque en aluminium où sont fixés une fourche inversée de 50 mm et des gros disques de frein de 330 m avec des étriers Brembo Stylema. Ça pourrait freiner comme une panigale V4… s’il n’y avait pas 260 kilos dans l’histoire.

L’hypertrail par Ducati envisage de grandes épopées dans cette définition Multistrada V4 Rally. Elle est puissante (très), chère (aussi), suréquipée et envieuse de raids. Mais restons les roues aux bons endroits. Cela reste un SUV premium et multicartes...

M.B - Photos constructeur

Les Modes de conduite, ça dit quoi?

Sport: Le mode de conduite Sport est le plus performant sur l'asphalte. La Rally délivre ses 170 chevaux avec une réponse directe et nerveuse, gérée par un réglage sportif de la suspension Skyhook. L'intervention du Ducati Traction Control et du Ducati Wheelie Control est réduite au minimum et l'ABS est réglé au niveau 2, ce qui permet un soulèvement contrôlé de la roue arrière afin de maximiser les performances de freinage, tout en maintenant la fonctionnalité en virage.

Touring: La puissance maximale de la Ducati Multistrada V4 Rally reste de 170 ch, mais la réponse à la poignée est plus douce et plus progressive. Le niveau d'intervention du DTC et du DWC est relevé pour une meilleure maîtrise du véhicule. L'ABS est réglé au niveau 3, le plus sûr et le plus prudent grâce à la limitation du soulèvement de la roues arrière, à l'optimisation du freinage combiné et à la fonction Cornering active. Le réglage des suspensions est conçu pour les longs trajets et offre un maximum de confort au pilote et au passager.

Urban: La puissance est réduite à 115 ch avec une réponse particulièrement adoucie et progressive, tandis que le réglage des suspensions s'adapte à la rugosité des routes urbaines avec leurs bosses, leurs trous et leurs bouches d'égout, en gérant au mieux les changements continus de surface. Le DTC et le DWC passent à un niveau d'intervention très élevé. L'ABS est réglé au niveau 3.

Enduro: Le Mode Enduro permet à la Multistrada V4 Rally d'exploiter au maximum son potentiel tout-terrain, assistée par la roue avant de 19 pouces, par l'ergonomie spécialement conçue pour la conduite debout (encore plus évoluée par rapport à la Multistrada V4) et par la plus grande garde au sol offerte par la suspension. Le mode de conduit Enduro limite la puissance du moteur à 115 ch avec un mode moteur dédié, caractérisé par une réponse plus dynamique et directe que celle, de puissance égale, dédiée à l'Urban Mode. Le mode Enduro règle également les suspensions DSS Evolution spécifiquement pour la conduite tout-terrain, en indiquant le mode de charge sélectionné par une icône spécifique, représentée un casque tout-terrain. Les systèmes DTC et DWC passent au niveau d'intervention inférieur et l'ABS est réglé sur le niveau 1, adapté à une utilisation tout-terrain sur des terrains à faible adhérence. Dans ce cas, la fonction de détection du soulèvement de la roue arrière, la fonction de virage et l'intervention sur la roue arrière sont désactivées.