Fiche moto Harley-DavidsonCVO 131 Road Glide RR FLTRXRRSE 2025 La compétition à fleur de route

Harley est allé très loin cette fois ci. Dans une intensité que même Ducati n’aurait osé tenter. En créant la CVO Road Glide RR, la MoCo invente la GT à hautes performances équipée de pièces Racing. Une moto brouillant tellement les pistes que l’on ne sait plus où se trouve la frontière entre la route, la compétition et la folie.

TOUTE cette moto est un paradoxe ! Son moteur est l’un des plus lourds de la production moto mais il est tapé pour un max de performances. Elle pèse autant qu’un cheval mais fourmille de pièces allégées. Certaines de ses pièces sont destinés au championnat du monde Superbike mais c’est une routière avec des valises. Chez Honda, ce serait une GoldWing RR Fireblade SP.

De la compétition dans chaque soupir

Voilà ce qui se passe quand on participe à une compétition iconoclaste et qu’on laisse ses ingénieurs du team Racing prendre l’apéro avec ceux du Custom Vehicle Operations. Les uns apportent les composants les plus poussées pour arsouiller sur circuit pendant que les autres imaginent un modèle blindé de luxe et des dits-composants. Bilan de la gueule de bois : le bagger le plus extrême qui soit, emmené par le propulseur le plus puissant de toute l’histoire de Harley.

Le twin Milwaukee Eight est poussé dans une cylindrée encore plus énorme que sur les autres CVO. Le 121 de la Road Glide ST atteint 1977 cm3. C’est ce qu’il y avait de plus gros chez H-D jusqu’à la RR. Où une augmentation de l’alésage et une réduction de la course des bielles lui permet d’atteindre 2 147 cm3. Un seul cylindre peut contenir tout l’espace de combustion d’une Kawa’ Ninja 1100 SX. De quoi offrir une patate à mille lieux de la réputation des Harley-Davidson. Celle-ci envoie 153 chevaux à seulement 5 750 tr/mn. Le couple pourrait renverser un ours du haut de ses 20,4 mkg, atteints à 4 750 trs.

Voilà ce que le M8 Screamin’ Eagle 131 peut sortir de ses entrailles. Mais celles-ci ont reçu une dose massive d’éléments de haut rang : arbre à cames haute performance SE8-550, soupapes plus grandes, culasses Stage IV, chambres de combustion et orifices usinés CNC, admission de 68 mm, poussoirs et ressorts de soupapes améliorés, pompe à huile de grand volume, cloche d’embrayage en aluminium 7075 (de qualité aérospatiale), transmission Racing King 6 plus précise et plus robuste, pignon de sortie de boite plus petit, carters en alu usiné... et pour respirer un grand coup, la Road Glide RR récupère un échappement Akrapovic en titane, plus léger de 4,5 kg.

Un châssis exceptionnel

Ça, c’était juste le moteur. Parce que coté partie-cycle, c’est le délire complet. De quoi rendre malade une Panigale V4R :

• Une fourche inversée Öhlins FGR 253 de 43 mm. C’est quasiment celle utilisée en Moto2 et en Superbike.
• Deux amortisseurs Öhlins TTX29 avec réservoir déporté au-dessus des valises
• Des tés de fourche en alu usiné
• Une garde au sol relevé de 50 mm
• 3° de plus de prise d’angle de chaque côté soit 35° à gauche et 36°à droite (donc, ça frotte assez vite)
• Un bras oscillant en alu 6061 taillé dans la masse et fortement ajouré. Une pièce exceptionnelle. Les concepteurs partent d’un bloc de métal de 99 kg pour aboutir à un élément de 8,9 kg après usinage.
• Des étriers de freins Brembo GP4-RX, usinés dans de l’alu, monoblocs, nickelés, et d’une efficacité sidérante. Là aussi proche du SBK
• Des disques Brembo T-Drive de 320 mm de diamètre et de 5,5 mm d’épaisseur. De quoi résister aux 356 kg de la bête
• Du carbone de partout : garde-boues, console de réservoir, nacelle de fourche, habillage du radiateur, caches latéraux
• Et un mélange de carbone et de Kevlar pour le carénage et les valises.

Vous pensez avoir vu une liste pour une moto destinée à cravacher de la piste.......
Pas du tout ! Elle est prête à prendre de grandes rasades de kilomètres avec son immense tête de rouche, sa sono Rockford Fosgate Stage III dotée de haut-parleurs de 250 W et son ampli à 4 canaux de 500 W. Devant les yeux du pilote, une pince métallique sérigraphiée “CVO RR” emprisonne le guidon puis l’écran TFT couleur de 12,3 pouces garantie l’info-divertissement. Radio, musique, GPS, téléphone, Bluetooth, WiFI, et 9 Modes conduite. La Road Glide RR dispose d’une panoplie exagérée pour répondre à toutes les situations.

Les Modes “Route”, “Sport” et “Pluie” vous arrangent la route suivant l’humeur ; Quatre Modes personnalisables sont là pour se programmer ses préférences en matière d’arrivée de la puissance, de gestion du couple moteur, du contrôle de traction, de l’ABS et du frein moteur ; puis les Modes “Track” et “Track Plus” changent le bagger en pistard pour calmer voire endormir certaines aides au pilotage. Et profiter de journées sur circuit. Les assistances au pilotage veillant sur la sécurité active (ABS cornering, freinage couplé électronique, contrôle de traction sensible à l’angle, gestion du couple résiduel) comme sur le confort avec la surveillance de la pression des pneus et l’assistant au démarrage en cote.

Pour une clientèle avertie

Même la position de conduite est remodelée. De nouveaux repose-pieds et des commandes en aluminium billet optimisent l’efficacité des panards. La selle solo permet de mieux tenir le pilote à l’accélération. Quant au guidon rehaussé de 15 cm et sa courbure plus plate, il s’engage pour redresser le pilote et offrir plus de contrôle.

Harley a complètement pété le plomb avec cette CVO Road Glide RR. La fièvre de la “King of the baggers” a des conséquences indéniables sur les deux protagonistes de la course : en 2023, Indian avait commercialisé une compé-client Challenger RR ; cette fois, c’est Milwaukee qui dégaine avec un modèle homologué pour la route très fortement piquousé aux infiltrations racing. Sidérant, ce véritable empereur de la catégorie ne sera fabriqué qu’à 131 exemplaires, pour un tarif tout aussi dingue que lui : 110 000 dollars. Une sidération réservé au seul territoire américain, chez certains concessionnaires triés sur le volet.