Fiche moto HondaNC 750 X 2014 Le X version soft paye toujours

La nature aime la diversité, et les opposés. Vous avez la matière et l'anti-matière, Astérix et Obélix, l'intelligence et la politique, Roger et Jessica Rabbit... et dans le monde des trails, un parallèle intriguant dans le secteur des crossovers. D'un coté, de véritables machines de guerre blindées de chevaux totalement irrationnelles ; et de l'autre le NC X de Honda. Un engin au profil gentiment baroudeur, apte à un peu tout, pas puissant, pas violent, pas cher, construit et dévoué au coté raisonnable du quotidien moto. Est-ce par qu'il était justement trop raisonnable que le constructeur a offert au 700 quelques cm3 de plus ? Ou ce frère des NC N et Integra a voulu graviter une orbite au-dessus du CB 500 X ?

Ce qui est sûr, ce que le NC 750 X veut à tout prix garder les acquis et conquis de l'opus 700. Regardez autant que vous voudrez, rien ne change coté design. Au-dessus, en dessous, dans le coffre ou sous les roues, c'est du pareil au même. Seul l'autocollant précisant la cylindrée permettra de distinguer l'une ou l'autre génération.
Attendez. J'ai parlé trop vite. En y regardant bien, on voit bien quelques évolutions, surtout coté pratique. Asseyez-vous, c'est là que ca se passe. La selle change sa housse pour une meilleure adhérence du séant. Le levier de frein devient réglable, avec 6 positions. Une fois le tableau de bord allumé, vous pourrez constater qu'il manque toujours de fun et de lisibilité mais qu'il s'est enrichi de l'affichage du rapport engagé et de la conso instantané et moyenne. Et en-dessous, au milieu de la roue avant ? Ah oui, un étrier à deux pistons au lieu de trois.

Bref, rien de violent. D'ailleurs, rien n'est violent sur le NC 750 X. Des formes habiles sans sex-appeal, une ergonomie excellente et universellement Honda, un freinage taillé dans la simplicité tout en étant présent et volontaire. C'est dommage, il perd le couplage CBS ; mais l'ABS est toujours là, en série.
C'est entre les roues que l'on trouvera la différence la plus notable. 75 cm3 de plus dans les cylindres. Grâce à une augmentation de l'alésage de 4 mm, le bicylindre affiche désormais 745 cm3. Ceux qui ne connaissent pas la philosophie des NC tourneront de l'œil en découvrant la puissance de cette machine. C'est une 7 et demi, cubant quasiment comme une GSX-R. Mais elle crache 3 fois moins de chevaux. Evitez ce raccourci facile et inutile. Les NC 750 S et X ne sont pas du tout faits pour l'arsouille. Les 54.8 poneys pourraient prêter à sourire, avec un régime maxi de rotation semblable à celui d'une bagnole. L'intérêt n'as pas là. Le NC 750 X veut vous emmener en toute sérénité sur toutes les routes (je n'ai pas dit chemins), avec une aisance et une efficacité si transparente que vous vous sentirez toujours à l'aise. Le moteur ne consomme rien ; enfin, quasi rien. Honda annonce 3.46 litres aux 100, soit un peu moins que la NC 700 X.
Les rapports de boite ont été allongés, histoire d'offrir un peu plus de vitesse de pointe et de reposer le moteur à vitesse soutenue. Cela n'handicape pas le souffle du bloc. Avec sa cylindrée et ses watts en plus (+3 ch et 0.6 mkg), la NC 750 X offre de meilleures accéls que la 700. La pose d'un deuxième arbre d'équilibrage permet de calmer les vibrations résiduelles. Coté sono, un travail sur l'échappement offre plus contenant à la mélopée du bicylindre.

L'une des particularités de la NC 750 X, c'est la possibilité de s'équiper d'une boite DCT. Vous en connaissez beaucoup des motos à boite robotisée pour moins de 8000 euros ?!? Les clients ne s'y trompent pas. Un tiers des acheteurs choisissent la version automatique.
La Dual Clutch transmission a été amélioré. L'update de son logiciel la rend plus intuitive, et elle veut offrir plus de liberté au pilote. Celui-ci peut maintenant intervenir quand la moto est sur le mode D ou S. Histoire d'amener un rapport quand il le juge plus opportun que la boite ne l'a décidé. Ensuite, celle-ci attend le bon moment pour reprendre la main.
Pour les néophytes, un tel type de transmission peut s'avérer déroutant au début. Mais dans la jungle urbaine et ses troupeaux de boite à roues, l'automatisme est un enchantement. Fini de tricoter les vitesses et l'embrayage toutes les 5 sec. Le mode D joue à fond la carte de l'économie, passant les rapports le plus tôt possible. A vous donner une somnolence redoutable ou une frustration perpétuelle ; le mode S, plus énergique, s'avèrera bien plus judicieux pour se conformer à un comportement motard.

Si elle ne parait pas dynamique sur le papier, la NC 750 X saura satisfaire bien du monde en dynamique, surtout les roule-toujours. Elle n'a pas de cadre alu ni de fourche inversée pressurisée et encore moins des étriers Brembo Superbike. Elle a juste un châssis bien pensé et efficace, une bulle qui protège comme elle peut, 21 de coffre dans le faux-réservoir apte à accueillir un casque ou un sac à dos, et des suspensions au travail efficient.

Etre raisonnable a du bon, car la NC X est l'une des meilleures ventes européennes. Cette version 750 offrira plus de "ventre" à ce gentil crossover sans modifier son caractère placide. Ici, les excités, on n'en veut pas. On joue sur du velours pour citoyen modèle, désireux d'aller du point A au B, au C, au D..... En toute quiétude, sans foutre le trouillomètre dans la zone rouge. Pour faire un parallèle, coté demoiselle, vous tiltez sur une blonde incendiaire en porte-jarretelles ; mais c'est avec la fille cool et super copine en jean que vous passez le plus de temps.
Par contre, la NC 750 X ne sera plus proposée en version A2. Pour les jeunes permis, c'est la CB 500 X qui assure le dépucelage. Sauf qu'en face, il y a la MT-07, l'ER-6n et la Gladius - pas la même catégorie ni le même rapport polyvalence/sobriété/raison mais un prix au ras des pâquerettes ; et bien plus de fun pour des machines d'entrée de gamme.

M.B - Photos constructeur