Fiche moto HondaCRF 250 R 2017 De petits cailloux pour faire un grand chemin

Depuis 2016, la CRF 250 R revendique un gain substantiel de puissance à haut régime grâce à l'adoption d'une nouvelle culasse, d'une nouvelle bielle et d'un nouveau piston développés par le HRC. Le couple à bas régime est également augmenté sans perte de performances à mi-régimes. La fourche oléopneumatique Showa SFF-TAC-Air a été retravaillée afin de réduire les frottements internes et optimiser sa réactivité et ses qualités d'amortissement. L'amortisseur arrière adopte de nouveaux réglages en conséquence.

Comme rien n'est jamais acquis en ce qui concerne le MX2, les plus petites évolutions peuvent générer les plus grosses différences à l'arrivée. C'est pour cette raison que, en 2016, Honda a appliqué au moteur et aux suspensions de la CRF 250 R tout un éventail d'améliorations directement inspirées de l'expérience acquise semaine après semaine par le Team HRC sur les machines engagées en MXGP.

L'évolution majeure de la CRF 250 R tourne autour du moteur et plus particulièrement d'une culasse d'une bielle et d'un piston totalement revus. Le résultat se traduit sous forme de puissance supplémentaire, dont une bonne partie à hauts régimes. Un gain qui s'effectue sans contrepartie à bas régimes, sans perte de sensibilité à la poignée des gaz et sans altération de la progressivité de l'arrivée de cette puissance.

Parallèlement, le couple à bas régimes a été augmenté, tout comme le régime de puissance maximal. Le collecteur d'échappement dispose à présent d'un résonateur tandis que les deux silencieux voient leurs composants internes redessinés. Enfin, la boîte à air a également été retravaillée afin de faciliter l'écoulement de l'air.

Coté partie cycle, la fourche pneumatique Showa SFF-TAC-Air de Ø 49 mm profite également de plusieurs évolutions internes ainsi que de fourreaux plus long de 5 mm dans leur partie supérieure afin d'optimiser l'adhérence, la réactivité, les retours de sensations et les réglages. L'amortisseur arrière ne change pas mais ses réglages sont toutefois accordés avec les nouvelles caractéristiques de l'avant.

Les autres changements portent sur la réduction du diamètre des rouleaux de la chaîne de transmission finale et le montage de repose-pieds plus facilement "autonettoyants" dans la boue.

Motorisation

Le monocylindre Unicam 4 soupapes de 249 cm3 de la CRF 250 R 2016 conserve ses valeurs fondamentales de 76,8 x 53,8 mm avec une puissance de 40 chevaux à 11 500 tr/min (38 ch à 11 000 tr/min en 2015) et une valeur de couple de 27,1 Nm à 9 000 tr/min (contre 26,5 Nm à 8 500 tr/min).
Le bloc s'avère ainsi plus souple et vigoureux à bas régimes, conserve sa force à mi-régimes et, au fur et à mesure que le régime augmente, profite d'un surcroît de puissance et de couple qui reste stable jusque haut dans les tours. Une caractéristique qui évite les changements de rapports synonymes de perte de temps dans les passages difficiles.

Le gain en puissance et en couple - opéré sans aucune contrepartie sur l'étendue de la plage de régime- est à mettre au crédit de l'important travail de développement réalisé par le HRC sur la culasse. Un travail qui a débuté par l'adoption d'un nouveau piston plus léger, lequel conditionne un rapport volumétrique de 13,8 à 1 contre 13,5 à 1 précédemment. Ce piston est associé à une bielle dont la forme a également été revue et qui contribue à la hausse de puissance.

Coté admission, la boîte à air reçoit une entrée d'air supplémentaire tandis que la longueur des conduits internes a été modifiée. Les conduits d'admission et d'échappement de la culasse ont été redessinés conformément aux informations du HRC alors que les soupapes d'échappement de Ø 25 mm sont désormais en titane plutôt qu'en acier. Les soupapes d'admission de Ø 30,5 mm, déjà en titane, restent inchangées. Le tout nouvel arbre à cames agit sur des poussoirs redessinés, autorisant des levées supérieures tant à l'admission qu'à l'échappement tandis que le matériau qui compose le ressort des soupapes d'admission est également nouveau. L'alimentation par double injection électronique PGM-FI avec son corps de Ø 46 mm dispose également de réglages adaptés aux nouvelles caractéristiques de la culasse.

Le système d'échappement fait appel à un résonateur installé entre le moteur et le collecteur et qui participe à la facilité d'exploitation du moteur. En plus d'embouts de plus grand diamètre et d'un nouveau dessin des chicanes internes, les deux silencieux sont également associés à de nouveaux tubes de connexion.

Le radiateur gauche est plus grand afin de répondre à l'augmentation de la chaleur générée par la puissance supplémentaire alors que la boîte de vitesses utilise désormais un mécanisme de verrouillage du barillet de sélection monté sur roulement pour de meilleures sensations lors du passage des rapports. Enfin, le diamètre des rouleaux de la chaîne de transmission finale a été ramené de 38 à 34 mm.

La commande EMSB (Engine Mode Select Button) rend encore plus accessible un moteur déjà très disponible. Cela constitue un plus indéniable pour les amateurs : plutôt que d'effectuer des réglages durant la semaine en espérant qu'ils s'avéreront corrects le week-end, le pilote n'a plus qu'à s'arrêter, laisser le moteur tourner au ralenti et presser sur le bouton l'espace d'une seconde pour sélectionner la cartographie moteur de son choix. Selon le nombre de clignotements observé sur la diode lumineuse intégrée à la commande au guidon, le pilote peut immédiatement connaître la cartographie en cours. Si une nouvelle cartographie est sélectionnée, le choix est immédiatement confirmé par le même moyen.

Dans le détail, le Mode 1 utilise un accord "standard" entre les courbes d'allumage et d'injection afin d'offrir des caractéristiques de puissance et de couple équilibrées. Le Mode 2 a été étudié pour des conditions de faible adhérence - boue par exemple - et privilégie le contrôle des gaz et la finesse des retours de sensation afin de permettre au pilote d'exploiter au mieux l'adhérence disponible. Enfin, plus particulièrement dédié au sable, le Mode 3 rend le moteur plus réactif et plus agressif dans les tours. À noter que les Modes 2 et 3 peuvent être reprogrammés en utilisant le boîtier ainsi que le logiciel mis au point par le HRC.

Partie cycle

La fourche pneumatique SFF-TAC-Air de Ø 49 mm a été développée spécialement par Showa pour la CRF 250 R afin de pouvoir exploiter le potentiel du cadre et gagner plus d'un kg par rapport à une fourche inversée conventionnelle. Le bras droit de cette fourche assure le contrôle des fonctions de compression et de détente tandis que le bras gauche comprime l'air uniquement en phase de compression. Cet agencement autorise un contrôle parfait de l'équilibre gauche/droite.

Trois "cartouches" sont disposées dans le bras gauche afin de constituer un ressort pneumatique efficace. La cartouche "de répartition" travaille du repos jusqu'aux basses vitesses, la cartouche "interne" est responsable du fonctionnement à mi-course tandis que la cartouche "externe" intervient lorsque la fourche arrive en fin de course, avant la butée.

Les deux bras de fourche revendiquent les mêmes débattements et les mêmes dimensions que la version 2015. Cependant, ils ont été profondément revus afin de réduire les frottements, optimiser la vitesse de réaction de la suspension mais aussi la force de réaction à mi-course, améliorant le contrôle lors des appels de sauts et des atterrissages.

Les tubes supérieurs sont plus hauts de 5 mm au-dessus du té supérieur et, pour réduire les frottements internes (d'environ 25 %), la construction, la forme et le nombre des joints pneumatiques internes ont été précisément affinés. Une pression d'air supplémentaire de 80kPa a été ajoutée à la chambre "externe" (contre 0kPa auparavant) tout comme une valve pneumatique permettant d'effectuer les réglages. Les deux autres cartouches ("interne" et "de répartition") fonctionnent désormais avec une pression d'air de 1075 kPa contre respectivement 1200 kPa et 1125 kPa auparavant. Enfin, la plage des réglages d'amortissement passe de 4 à 8 crans.

A l'arrière, l'amortisseur Showa est installé en position basse dans le cadre. Pour répondre aux modifications apportées à l'avant – et optimiser l'adhérence de la roue arrière —, son ressort est plus raide sur la première partie de sa course. Les caractéristiques de détente ne changent pas mais celles de la phase de compression ont été augmentées à partir de la mi-course (comparé à 2015) en même temps que la vitesse du piston.

Entièrement réglable, cet amortisseur offre 17 possibilités de réglage en détente alors que la compression est ajustable selon 13 positions (basses vitesses) et 3, 5 tours (hautes vitesses). Le système Pro-Link profite de ratios de démultiplication spécifiques et permet un débattement de 317 mm. Grâce à une hauteur plus importante au centre et à l'avant, le bras oscillant en aluminium offre davantage de rigidité, se déforme moins et améliore l'adhérence du pneumatique arrière en sortie de virage.

Le cadre aluminium double poutre de la CRF 250 R, dont c'est aujourd'hui la 6e génération, ne change pas, tout comme le berceau spécifique qui soutient le moteur. Conçu dès l'origine dans un esprit de centralisation des masses et pour s'accorder au mieux aux caractéristiques de la fourche pneumatique Showa, il annonce un angle de chasse de 27'23°, une traînée de 117 mm et un empattement de 1 489 mm. Le poids tous pleins faits est de 105,6 kg.

L'habillage de la CRF 250 R reste inchangé. Il reconduit le principe qui veut que la machine soit construite avant tout pour faciliter les mouvements et les déplacements du pilote. En d'autres termes, l'ergonomie est au coeur de l'agencement proposé par la CRF 250 R. Ainsi, les écopes de radiateur, les caches latéraux, la selle ultralégère ou encore le réservoir de carburant présentent une continuité de forme qui procure au pilote une importante liberté de déplacement et de fluidité dans ses mouvements.

De subtiles améliorations apportées aux repose-pieds et à leurs supports rendent leur blocage en position haute beaucoup plus difficile lorsque la boue s'y accumule.

Coté freinage, le disque avant "dentelle" de Ø 260 mm facilite la dissipation de la chaleur et améliore la puissance générée par l'action de l'étrier double piston. L'ensemble est complété, à l'arrière, par un disque de Ø 240 mm avec un étrier simple piston.

Les jantes aluminium sont équipées de gommes Dunlop MX52F/MX52 de 80/100-21 pour l'avant et 100/90-19 pour l'arrière.

Crédits infos et médias : Honda