Fiche moto HondaCBR 1000 RR Fireblade SP 2019 Premier passeport pour le SBK

Il faut avoir un bon œil pour distinguer cette évolution de la Fireblade SP. Sa déco Rouge Grand Prix HRC lui sied admirablement, et ne varie que sur d'infimes points de détails. Mais pas plus de puissance, de modifications techniques ou de progrès surprenants – la CBR garde manifestement cela au chaud pour plus tard. En revanche, elle profite de mises à jour de ces aides au pilotage. Honda veut être plus proche de l'expérience utilisateur, en lui fignolant le package électronique :
- L'anti-wheeling et le HSTC sont désormais réglable séparément. De plus, le contrôle du cabrage a été recalibré pour assouplir "l'atterrissage" de la roue avant. Trois niveaux d'intervention sont disponibles.
- Le contrôle du couple HSTC a été ajusté pour être plus homogène et plus précis, rendant son intervention plus douce. Il tient désormais compte du profil du pneu arrière
- L'accélérateur ride-by-wire réagit plus vite et permet, lors du lâcher de gaz, une descente du régime moteur réduite de 45%.
- Le niveau d'intervention de l'ABS a été revu à la baisse, pour des freinages plus pointus et efficaces.
- Le couple délivré lors d'une accélération depuis les mi-régimes a été augmenté.

Ce sont parfois les petits ajustements qui font la différence. Ceux-ci s'appuient sur la sérieuse évolution qu'a connu la CBR 1000 RR en 2017. Pour synthétiser, faisons un point rapide : moteur allégé et sérieusement re-watté avec une puissance culminante de 192 chevaux, châssis amélioré, poids en chute libre à 196 kilos, silhouette acérée, et électronique enfin digne d'elle. Sa petite tablette TFT qui lui sert de tableau de bord fourmille d'indications, dévoilant des dessous techniques à l'italienne : contrôle de traction, Ride-by-wire, ABS actif en virage (et surtout plus léger), 3 Modes de conduite, contrôle du wheeling, anti-stoppie, sélecteur de frein moteur, centrale inertielle IMU Bosch travaillant sur 5 axes, triple cartographie moteur… C'est tout ?!? Sur la Fireblade standard, oui. Mais cette version SP va plus loin.

Depuis l'apparition de la dénomination SP, une CBR 1000 RR "premium" se reconnait immédiatement par ses jambes dorées et affriolantes. En effet, Honda améliore dynamiquement son hypersport avec une paire de jantes en aluminium couleur or et soulagées de 100 grammes. Puis le meilleur arrive : du Brembo et du Öhlins.
En s'offrant les services du manufacturier italien, la CBR SP peut freiner avec toute la gniak seyant à son rang. Ce sont de belles pinces radiales à 4 pistons M4-30/32 qui mordent des disques de 320 mm. Honda n'a pas voulu marquer le coup en optant pour des M50, encore plus efficaces. Réservés pour la version plus exclusive SP2 ? Non plus. Peut-être pour la prochaine génération...

Contrairement à la précédente Fireblade SP équipée en suspates Öhlins passives, la nouvelle s'éprend de dynamisme avéré. Le choix s'est porté sur la suspension semi-active S-EC du manufacturier suédois. Du gros top, capable de s'adapter en temps réel aux conditions de roulage, avec toute l'efficacité et le feeling inhérent à la marque. La fourche inversée NIX 30 de 43 mm et l'amorto TTX sont reliés au système de contrôle SCU, lui-même en relation avec la centrale IMU. Informée en permanence sur les mouvements de la moto (roulis, lacet, inclinaison) et sur la dynamique mécanique (vitesse des roues, régime moteur, ouverture des gaz, force appliquée aux freins), l'électronique agit sur la compression et la détente afin de doper l'efficacité sur chaque phase de conduite. L'amortissement sera ainsi ajusté en fonction que vous soyez en train de freiner, d'accélérer ou sur l'angle, et selon 3 modes actifs ou 3 modes manuels.
En mode "Active", le pilote peut sélectionner 3 sous-modes correspondant à plusieurs profils : A1 "Piste", A2 "Sport» et A3 "Confort». De plus, dans chacun de ces 3 modes actifs, les réglages peuvent être affinés.
En mode "Manuel", les sous-modes M1, M2 et M3 autorisent tous les combinaisons possibles.
Avec tout ce bagage, la Fireblade SP serait capable d'aller sur Mars, et même de l'analyser. Tout ça le plus vite possible, bien sur.

Coachée de partout par l'électronique, la SP fait aussi sa petite différence avec la greffe du shifter Up&Down (option sur la CBR standard), paramétrable sur 3 niveaux + off, à la montée comme à la descente. Elle se distingue aussi par son réservoir en titane plus léger de 1,3 kilos, son poids descendu à 195 kilos (1 de moins que la RR) et sa déco un peu plus lumineuse. Le thème général ne change quasiment pas, les bandes noires sont échangées pour un bleu profond, le sombre du cadre, du bras oscilant et de la boucle arrière se sont retirés pour laisser s'exprimer l'aluminium, et les cale-pieds passager sont aux abonnés absents.

La Honda CBR 1000 RR Fireblade s'est améliorée sur bien des points ; la version SP en fait de même. Plus valorisante, mieux et activement suspendue, mieux équipée, mais aussi bien plus cher, cette hypersport + s'adresse à une clientèle plus exigeante, plus aboutie, mais qui ne lorgne pas encore sur un engagement saignant en compétition. Pour cela, il existe une version encore plus poussée, avide de compétition et plus tapée techniquement : la CBR 1000 RR SP2.

M.B - Photos constructeur