Fiche moto HondaGL 1800 GOLDWING Tour 2019 La croisière interstellaire

Regardez devant vous, loin devant. Mais pas vers la route, l'horizon ou les cartes postales. Pointez les yeux plus haut... Encore plus haut ; vers les étoiles. Songez que la Goldwing est en mesure de vous approcher d'une nouvelle dimension du voyage, entre les strates du temps et des étendues astrales. Elle s'évertue depuis plus de 40 ans à définir le Grand Tourisme avec son propre langage, ses propres codes. Cette fois, sa métamorphose est l'une des plus spectaculaires de sa dynastie. La 1800 Goldwing n'est presque plus une moto – elle est au-dessus, au-delà.

Moteur, silhouette, chargement, électronique, suspensions, prétentions, protection ! Tout a changé sur la Goldwing. Sauf le nom et le type de motorisation. Le 6 cylindres à plat est incontournable, donc préservé. Mais c'est l'ensemble de la machine qui va surprendre son public comme les néophytes. Car c'est une première dans l'histoire de cette machine : la GL est plus petite et plus légère que celle qu'elle remplace. Depuis 1975, c'était toujours plus gros et plus majestueux à chaque évolution. Cette fois, Honda n'a gardé que la majesté et taillé dans le gras. Avec une grande efficacité. La Gold a fondu, et pas qu'un peu. Sur la balance, c'est spectaculaire : avec 379 kilos tous pleins faits, la dame s'est allégée de 26 kgs. Sa présence massive fait désormais partie des souvenirs, tant coté technique que visuel. Son design bien plus dynamique, presque léger, dénote de la tradition "Goldwingesque". De méga-GT, c'est devenu une super-GT, s'intercalant entre l'ancienne GL 1800 et feu la Pan-European. Tendue, presque pressée, cette grande dame n'est plus dans le même style de grandeur. Elle était la reine d'un royaume ; c'est devenu la princesse d'un empire.

Belle et presque sexy, on n'ose imaginer qui a osé lui proposer de montrer ses dessous. Si la Gold a toujours planqué toute son intimité sous un gros carénage, la nouvelle se veut bien égrillarde. Hier, seules les culasses s'exposaient ; désormais, les tubulures d'échappement se dévoilent. Prouvant à tous que 3 cylindres s'agitent de chaque coté.
Le bloc est choyé par le constructeur, ne pouvant laisser son prestige s'étioler. Seul 6 cylindres à plat de la production, son pedigree profite d'une grosse remise à jour. Et d'une bien meilleure respiration. On double le nombre de soupapes pour en caser 4 par cylindre. Le taux de compression est augmenté, les flux d'air d'admission améliorés, la valeur d'alésage réduite à 73 mm (- 1 mm), les chemises sont maintenant en aluminium et l'ensemble des modifs techniques mériteraient un gros chapitre. Le plus important, c'est que ce moteur est non seulement modernisé mais gagne en compacité et en poids. 6,2 kilos de gagnés sur le bloc. Et des watts en plus. 93 kW soit 6 unités de mieux soulèveront la nouvelle 1800 Goldwing. Pour être plus parlant, c'est 126 chevaux à disposition soit 8 de plus que la génération précédente. Obtenus au même régime de 5500 trs. Le couple progresse aussi, à 17.3 mkg. Une légère hausse de 0.3 mkg, qui se perche 500 trs plus haut soit 4500 trs.
Des chiffres qui ne sont qu'indicatifs, car ce moteur de 1833 cm3 se magnifie par sa disponibilité, son velouté, sa souplesse. Sans l'ombre d'une hésitation, il emmène l'épopée jusqu'à 180 km/h – Honda a fixé la vitesse maxi à ce seuil. Et ce ne que l'un des atouts de la GL. Entre le moteur et le pilote, il y a beaucoup de choses.

C'est l'électronique qui va offrir de nouvelles dispositions. Avec l'ajout du Ride-by-wire, l'oiseau de métal compose le voyage en 4 dimensions. Les Modes de Conduite sont enfin dispo, et ils sauront multiplier les expériences comme le modernisme le dicte sur toutes les nouvelles machines d'un certain niveau. Comment roulera-t-on aujourd'hui ? Dans une heure ? A chaque instant ? Le bénéfice de la digitalisation du caractère se traduit par un changement à volonté entre les humeurs Tour, Sport, Econ ou Rain.
Le "Tour" est celui qui correspond le plus à la philosophie de la Goldwing. Réponse moteur directe, suspensions en mode "Standard", tout comme la répartition du freinage.
En "Sport", le ton change. La réponse à la rotation de la poignée peut aller jusqu'à 150 %, offrant plus de peps à la distribution de la puissance. Les suspates se raffermissent et le freinage est plus important sur l'arrière.
Un retour au calme pourra passer par la case "Econ". Suspensions et freinage sont en mode "Standard" alors que le ratio poignée de gaz/réponse moteur chute à 60 %. De quoi économiser carburant et rouler cool.
Et puis, y a toujours un moment où on croise de la flotte. "Rain" bascule tous les curseurs dans le soft avec un ratio poignée/moteur oscillant entre 35 et 50 %, un freinage "Standard" et un amortissement assoupli.

Tiens, le freinage, comment évolue-t-il ? Avec des étriers radiaux à 6 pistons à l'avant sur des grands disques, et 3 pistons à l'arrière. Le système d'ABS combiné a été simplifié, tout étant géré par un modulateur. Plus compact, plus efficace, il permet aussi un gain de 1300 grs.
Cependant, ce qui vous interpelle quand vous regardez l'avant de cette Goldwing, ce ne sont pas ses étriers de frein, ni ses feux à LEDS, ni sa bulle électrique qui remplace l'ancien énorme pare-brise... Non, c'est cette étrange pièce en lieu et place de la fourche.
Car il n'y a plus de fourche. Du moins dans sa définition la plus répandue, avec tubes, fourreaux et tout le bazar. A l'image de BMW et ses K 1600 (et 1200/1300 avant elles) - héritage du système Fior (français) -, Honda a développé une suspension avant à double triangle. Les fonctions de guidage et d'amortissement sont ainsi totalement dissociées. Et le gain en efficacité est parlant. Le fonctionnement gagne 30% de douceur, et la moto gagne 40% d'agilité.
Ce principe de train avant et le moteur plus compact ont nécessité un cadre profondément modifié, ainsi qu'un monobras oscillant de nouvelle conception. Là aussi, ça change pas mal de choses : 2 kilos de gagnés, l'équipage installé 36 mm plus en avant, un empattement allongé de 3 mm (1695 mm), et une incroyable usine à gaz sous le costard. Mais heureusement, ce sera très simple de régler les suspensions de la Goldwing. Avec le temps, les tournevis ont dû laisser passer les servomoteurs. Ainsi est arrivé le réglage automatique, enfin greffé sur la plus sénatoriale des Honda.

Une envie, un ajustement. Il suffit de choisir un des 4 programmes disponibles et la centrale de bord s'occupe du reste. En fonction du profil sélectionné (pilote seul, pilote avec bagages, pilote et passager, pilote et passager avec bagages), l'hydraulique et la précharge sont réglées électriquement. Un vrai petit bonheur pour peaufiner le comportement de la machine mais...
Et c'est là qu'on tique. Ce système existe chez la concurrence depuis plusieurs années. On peut même aller plus loin, avec les systèmes semi-actifs. Comment se fait-il que le fleuron de la gamme ne soit pas dans la capacité d'offrir un comportement auto-adaptatif au profil de la route ? Honda douterait-il de ce système ? Le garde-t-il pour une évolution ? Une option ? Cette moto sait pourtant embarquer l'ingénierie électronique dont le marché est friand. Ainsi, en plus de l'amortissement piloté, la machine s'offre les services d'un antipatinage « contrôle de couple » et des clignotants à rappel automatique.

Tout est conjugué pour le voyage, en mode canapé qui saura être de plusieurs verves à présent. On se prépare, on se fout de la météo, on met le doigt sur une carte... pardon, réflexe d'un temps d'antan... on valide une destination sur le GPS, et on charge le matos. Quelques instants plus tard, quelque chose surprend. Hhhggnn... hhuummppfff... Flûte, comprends pas. Pas moyen de caser le pull en laine de tata Josette ni le jambon pour le fils d'Yves. Pourtant, ça rentrait sur la précédente Goldwing.
Et voila, c'est ça la conséquence de la cure d'amaigrissement. Car effectivement, on pouvait caser plus d'affaires dans la précédente GL. La capacité de fret a été ramenée de 150 à 110 litres. Mais pourquoi ? Honda a mené sa petite enquête et en a conclu que l'essentiel des "Goldwingeurs" ne partaient en voyage que 2 ou 3 jours avec leur machine. Du coup, la capacité d'emport a été réduite.
C'est foutu pour le jambon, à moins de le caser sur le porte-bagages en option. Mais on peut toujours rentrer 2 casques dans le top-case, des fringues, les trousses de toilette et la bouteille de Génépi. Ainsi qu'un smartphone dans la boite que l'on connectera au port USB plus quelques babioles.
Et pour voyager léger, le top-case est à présent amovible. De quoi lui donner des airs de bagger ; à moins que vous n'ayez déjà opté pour l'une des autres déclinaisons de la Goldwing, dont celle éponyme.

Le réservoir aussi a maigri, de 4 litres. Quoi ?!? Mais l'autonomie va chuter. Et les grandes étapes alors ?!? Pas de souci. Le 6 cylindres profite de sa remise à niveau pour gouter à la frugalité. Avec zèle. La consommation est annoncée en chute de 20%. Voila qui va faire plaisir à Nicolas Hulot. Même avec 21.1 litres de benzine à bord, la Goldwing pourra abattre autant de kilomètres.
Autant de longues échappées qui vous permettront de découvrir la forte évolution technologique également présente au niveau de la vie à bord. Et face au pilote, ce n'est plus un airbus, c'est Star Trek. Honda rattrape son retard de fort belle manière avec un cockpit de très belle facture. La meilleure place est pour le bel écran TFT de 7 pouces, soit quasiment la taille d'une iPad mini. Dommage, il n'est pas tactile. Mais la commande semble intuitive ; souhaitons que la navigation le soit autant. En tout cas, il souhaite rivaliser sans sourciller avec les meilleurs info-divertissements du secteur. En apéro, il s'adapte à la luminosité extérieure ; mais à votre convenance, vous pouvez l'ajuster sur 8 niveaux différents. Ensuite, libre à vous de naviguer dans les paramètres de gestion des suspensions ou de l'antipatinage, dans l'intendance de votre téléphone (par USB ou Bluetooth), en mode radio, de vérifier la pression des pneus, puis d'user du GPS intégré. Pour ce dernier, un gyrocompas lui permet de ne pas se retrouver "aveugle" dans les tunnels.
Pour ceux qui ont un iPhone, la Goldwing joue de compatibilité. Elle embarque l'AppleCarPlay, ce qui facilitera grandement l'interaction entre tous les protagonistes.
Continuons le tour du propriétaire. Autour du pavé d'infos se trouvent deux lieutenants des plus appréciables. Deux gros compteurs à aiguilles informent en un coup d'œil de la vitesse (à gauche) et du régime moteur (à droite). Sous les tr/mn, une fenêtre digitale affiche le rapport engagé et le mode de conduite sélectionné.
Les informations moins essentielles se retrouvent en périphérie de la cour, non sans une once de technologie manifeste. D'autres écrans numériques ne sont pas avares d'infos. A tribord, la température moteur et le choix de suspensions validé ; à bâbord, le monitoring routier, comprenant la jauge à carburant, les trips, et la vitesse à maintenir par le régulateur de vitesse. Un équipement obligatoire sur ce genre de vaisseau, tout comme les poignées chauffantes et une sono de qualité. Honda l'a d'ailleurs complètement revu, avec des haut-parleurs allégés et une commande pour le passager ; celui-ci pourra à sa guise contrôler le volume, la source musicale et l'avance rapide.

Même allégée au sens propre comme figuré, la 1800 Goldwing reste un beau bestiau. Un tapis volant quand les roues commencent à tourner mais délicat à manœuvrer à l'arrêt. Heureusement, la marche arrière est reconduite, se servant du démarreur comme force motrice. La version DCT va plus, avec un mode "Piéton" jouant sur des évolutions à basse vitesse en arrière comme en avant, et un Stop&Start doublé d'une assistance au démarrage pour faire décoller la moto avec encore plus de douceur.

Cette fois, on est prêt à partir. Comme dab, on ne sait plus où on a fourré la clé. Dans la poche, dans le sac à dos, dans la boite à gants ? Peu importe. Le constructeur ailé a ajouté le système de démarrage sans clef Smart Key. Grâce à lui, du moment qu'on a la clé sur soi, on peut activer la moto, déverrouiller les valises et le top-case. Et si on a paumé la Gold sur un parking, on sort la Smart key, on appuie quelques secondes sur le bouton d'appel et les clignos s'activent.

Contact. 3 bielles partent à la rencontre de leurs jumelles de l'autre coté. Sereine, magnifique, impérieuse, la Honda 1800 GoldWing a fait le plein de technologie pour affronter sans peur ni reproche la décennie à venir. On regrette cependant quelques manquements que la concurrence a su s'accaparer, comme l'éclairage adaptatif en virage ou des suspensions qui mériteraient d''être semi-actives. Pour autant, elle a tellement changé que peu s'arrêteront à ces détails. C'est une nouvelle Gold, une autre vision de la Gold qui attend les découvreurs comme les convaincus.

M.B - Photos constructeur