Fiche moto HondaCRF 450 R 2021 Les appuis sur l'expérience

Pour son millésime 2021, la Honda CRF 450 R profite d’une longue liste d’améliorations. Pour commencer, 2kg ont été gagnés sur le cadre et la boucle arrière. Ensuite, un travail a été mené sur l’accord entre la rigidité du cadre et celle du bras oscillant, sur une nouvelle géométrie -plus réactive-, sur la garde au sol -augmentée- et sur les changements apportés aux suspensions, l’ensemble ayant pour objectif de rendre la moto plus efficace en virages. Les retours de la saison victorieuse de Tim Gajser ont également été mis à profit pour intervenir sur différents points afin de limiter la fatigue du pilote et permettre ainsi aux professionnels comme aux amateurs de tous niveaux d’améliorer leurs performances au fil des tours.

Le moteur a également bénéficié de l’expérience du HRC qui s’est concentré les valeurs de couple à bas et moyens régimes. Parallèlement, le décompresseur a été déplacé, le volume de la boîte à air augmenté et le corps d’injection redessiné, tout comme les conduits d’échappement. Le collecteur est également nouveau alors qu’un silencieux unique remplace le système double utilisé jusque-là. Enfin,un embrayage à commande hydraulique permet d’obtenir plus de douceur au levier et de réduire la fatigue du pilote.

La chasse au poids s’est concentrée sur la pompe à essence (plus compacte) ainsi que sur le couvre culasse en magnésium tandis que les nouveaux plastiques de l’habillage, plus légers et plus fins, facilitent les déplacements du pilote. La selle est également plus petite et plus basse dans sa partie arrière.

Coté partie-cycle

Le cadre double poutre aluminium de 7^egénération qui équipe la grosse CRF avait déjà été profondément revu en 2019. Sous l’impulsion du HRC, le millésime 2021 est largement revu pour améliorer encore ses performances en virages.

Grâce à des poutres plus étroites, ce nouveau cadre aluminium revendique un poids total de 8,4kg, en baisse de 700gr, alors que la nouvelle boucle arrière abandonne 320gr à 910gr. Les caractéristiques dynamiques ont également été retravaillées: si la rigidité torsionnelle est inchangée, la rigidité latérale a été réduite de 20% de façon à augmenter la vitesse de passage en virage, la traction et la facilité à virer. La répartition des zones de rigidité du bras oscillant en aluminium a été adaptée en conséquence, avec, notamment, des longerons plus étroits et une largeur inférieure au niveau du point d’ancrage au cadre. Le rapport de démultiplication du système Pro-Link a également été modifié.

À l’avant, les tés inférieur et supérieur sont plus flexibles, toujours dans le sens d’une plus grande réactivité de la direction et d’un meilleur retour de sensations.

Entièrement réglable, la fourche inversée Showa ø 49mm à ressorts est tout simplement une version équipée du kit usine Showa fourni aux équipes officielles du Championnat MX japonais.Afin d’améliorer la douceur de fonctionnement en virage, les clapets ont été changés, le débattement augmenté de 5mm (310mm) et la rigidité des supports d’axe renforcée.Les clapets du piston principal de l’amortisseur arrière sont plus grands pour plus de réactivité et une meilleure absorption des chocs alors que le ressort fait appel à l’acier le plus léger actuellement disponible, ce qui permet de gagner 200gr sur ce seul élément.

La selle est désormais plus courte, plus légère et plus basse de 10mm dans sa partie arrière de façon à faciliter les déplacements du pilote. Elle est aussi nettement plus facile à retirer et à remettre en place. Accessoirement, l’entretien est globalement plus facile puisque le nombre de vis nécessaire à fixer les éléments d’habillage passe de 6 à 4 de chaque côté.

Plus généralement, la moto est plus étroite de 70mm au niveau des plaques latérales (50 côté gauche et 20mm à droite, coté échappement), les plastiques sont plus fins tandis que le couvre réservoir a été supprimé.

L’angle de chasse et la traînée sont fixés à27,1° / 114mm (contre 27,4 et 116mm auparavant) alors que l'empattement est de 1481mm (- 1mm par rapport à 2020). La garde au sol gagne 8mm à 336mm tandis que le té inférieur culmine à 928mm, en hausse de 6,1mm. L’angle décrit par l’inclinaison du bras oscillant gagne 0,9° à 14,5°, la distance entre l’axe de bras oscillant et l’axe de roue avant gagnant de son côté 1,8mm pour atteindre 914,6mm. Le poids est de 105,8kg à sec, soit 2kg de moins que le modèle précédent.

Installé d'origine, le guidon Renthal Fatbar participe au confort de conduite grâce à sa flexibilité. Le té de fourche supérieur est conçu de manière à autoriser le déplacement des supports de guidon de 26mm vers l'avant ou l'arrière. Lorsque les supports sont pivotés de 180°, le guidon dispose de 10mm de latitude supplémentaires, ce qui porte à 4 le nombre de positions disponibles pour le pilote.

Considérant, - comme le dit un dicton japonais-, qu’avec assez de poussière on peut faire une montagne, les différents câbles de commandes ont subi une cure d’allègement qui a permis de gagner 100gr sur le poids total.

Au chapitre du freinage, l'étrier du frein avant utilise deux pistons de ø 27 et 30mm, associés à une durit à faible taux de dilatation qui permet d'améliorer les sensations au freinage et de maintenir la puissance à niveau constant. Cet étrier agit sur un disque pétale de ø 260mm. À l’arrière, le disque de ø 240mm est ralenti par un étrier simple piston.

Les jantes aluminium DID (1,60 x 21 à l’avant et 2,15 x 19 à l’arrière) bénéficient d'une anodisation noire, l’unité arrière étant par ailleurs plus légère et plus résistante que la pièce qu’elle remplace. L’une et l’autre sont équipées de gommes DunlopMX33F/MX33.

Un nouveau graphisme complète les lignes de la CRF 450 R 2021.

Motorisation peaufinée

L'augmentation de puissance et de couple enregistrée en 2019 sur lemonocylindre 4 soupapes Unicam de 449cm³était significative (+ 1,8kW à 9500 tr/min et + 2 Nm à 7500 tr/min). En 2020, les efforts des motoristes se sont concentréssur l'affinage et l'optimisation du système d’alimentation par injection électronique ainsi que sur l’adoption de deux dispositifs, l’un d'aide au départ issu du HRC et l’autre de contrôle de couple (HSTC).

Pour le millésime 2021, en profitant de l’expérience acquise sur la moto d’usine de Tim Gajser, les efforts ont porté sur le gain de poids et sur l’optimisation du comportement à bas et moyens régimes, notamment pour améliorer les performances en virage.

Ce travail se concrétise par une augmentation sensible de la puissance (+ 0,6kW) sous les 5000 tr/min, accompagnée par un regain de la sensation de couple à bas régime, une caractéristique que l’on doit notamment à l’accroissement du volume de la boîte à air qui passe de 1,8 à 4,1l coté «propre». Ce nouveau boîtier de filtre à air – désormais accessible en ôtant une simple vis- alimente un corps d’injection de 46mm allégé et qui optimise l’efficacité de l’admission en exploitant davantage le volume de mélange subsistant dans les conduits d’admission.

L’angle de l’injecteur passe de 30° à 60°, vaporisant carburant jusqu’à l’aplomb du papillon pour une admission plus efficace, un meilleur refroidissement de la charge gazeuse et de meilleures sensations à l’ouverture des gaz.Le système de décompression est également nouveau, avec un système centrifuge qui passe de la droite à la gauche de l’arbre à cames pour un fonctionnement plus stable à bas régimes.

Le plus gros changement touchant le moteur est à trouver du côté des 2 conduits d’échappement qui, comme sur la dernière génération de CBR1000RR-R Fireblade, adoptent une forme ovale plutôt que ronde, au bénéfice de l’efficacité. Le système d’échappement de type 2 en 1 en 2 du millésime précédent a également été remplacé par un ensemble à silencieux unique qui conditionne un gain de poids de 1,24kg (de 5,08 à 3,84kg). Le collecteur unique est désormais rapproché de l’axe longitudinal de quelque 74mm, améliorant l’ergonomie. Enfin, le silencieux embouti dispose de 2 résonateurs, limitant le bruit tout en favorisant la puissance.

Autre technologie extrapolée de la moto Championne du Monde, l’embrayage à commande hydraulique. Cet héritage améliore à la fois le contrôle -puisque la garde reste constante quelles que soient les conditions d’utilisation- et les sensations au levier qui sont améliorées avec 10% d’effort en moins. La capacité de cet embrayage est supérieure de 27% grâce à l’adoption d’un disque supplémentaire (de 7 à 8) mais aussi d’un ressort de friction pour renforcer la longévité et l’efficacité de la transmission de la puissance. Au final, le patinage a été réduit de 85% dans la zone de la puissance maximale.

Les cotes d'alésage et de course restent donc fixées à 96 x 62,1mm avec un rapport volumétrique de 13,5 à 1. L'adoption d'un capteur sur la sélection de boîte devitessespermet d'utiliser 3 cartographies d'allumage spécifiques en fonction du rapport engagé (première et seconde, troisième et quatrième, cinquième).

La fiabilité a toujours été un facteur important dans le succès de la CRF 450 R. Ainsi un gicleur d'huile à 5 ajutages a remplacé en 2019 le précédent composant à 4 ajutages pour refroidir le piston tandis que la pompe à huile qui utilisait auparavant une unique buse d'aspiration de ø 16mm fait désormais appel à 2 éléments de ø 12mm, synonyme de plus grande capacité.

Afin de gagner encore quelques grammes, le couvre culasse en magnésium est plus fin tandis que la pompe à essence est plus compacte et fixée par 4 vis au lieu de 6, permettant de sauvegarder 120gr supplémentaires tout en garantissant la même pression d’alimentation et la même qualité de filtration que le composant précédent.

Empoigne d’électronique

Adopté dès 2020, leHSTC reste inchangé pour 2021. Cesystème de contrôle de coupleagit de façon à minimiser les pertes d'adhérence de la roue arrière (synonyme de perte de temps) en optimisant l'adhérence et la traction. Sans faire appel à un capteur de vitesse sur la roue, ce système permet de conserver toute sa sensibilité à la poignée des gaz tout en gérant la puissance. Son efficacité vient d'une intervention précise sur le calage de l'allumage et sur l'injection lorsque des variations de régime anormales sont détectées.

Les trois modes disponibles interviennent sur le pilotage en fonction des conditions suivantes:

- Sur le Mode 1, le système n'intervient que très légèrement et après un certain délai, ce qui s'avère idéal pour limiter le patinage de la roue et garder le contrôle dans les virages serrés.

- Le Mode 3 est celui sur lequel le système intervient le plus rapidement et le plus fortement. Ce mode est particulièrement utile dans la boue ou lorsque le terrain est très dur ou très glissant.

- Enfin, le Mode 2 propose naturellement un intermédiaire entre les Modes 1 et 3 en termes de rapidité et de force d'intervention.

La CRF 450 R 2021 bénéficie d’une amélioration notable au niveau de la commande au guidon. Le témoin d’aide au départ, le témoin de fonctionnement de l’alimentation par injection, le sélecteur de mode de pilotage et la diode lumineuse sont placés à gauche du guidon, désormais associés à la commande du systèmeHSTC.

Maintenir le bouton du HSTC appuyé pendant 0,5 seconde permet au système de passer d'un mode à l'autre sous le contrôle d'un témoin lumineux (diode verte): un clignotement pour le mode 1, deux clignotements pour le mode 2 et trois clignotements pour le mode 3.

Le système HSTC peut également être totalement désactivé. À noter que lorsque le moteur est remis en route, le système revient automatiquement au dernier mode sélectionné.

De son côté,le système d’aide au départ "Launch Control" développé par le HRC permet aux pilotes de faire son choix parmi trois modes de départ:

- Mode 3 / 8250 tr/min, plus particulièrement destiné aux débutants et/ou aux conditions boueuses

- Mode 2 / 8500 tr/min, destiné aux pilotes de bon niveau et aux terrains secs

- Mode 1 / 9500 tr/min, destiné aux pilotes experts et aux terrains secs

L'activation du système "Launch Control" est simple puisqu'il suffit d'actionner l'embrayage et d'appuyer sur le bouton du démarreur. Une diode lumineuse violette clignotera une fois pour signaler que le Mode 1 est actif. Si l'on pousse le bouton de démarreur une seconde fois pendant 0,5 seconde ou plus, la diode clignotera 2 fois pour signaler que le Mode 2 est engagé. Une nouvelle pression et la diode indiquera que le Mode 3 a été choisi.

Enfin, le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) permet d'intervenir sur les caractéristiques du moteur. 3 cartographies sont disponibles pour répondre aux préférences du pilote et aux conditions de roulage: Mode 1 (Standard), Mode 2 (Doux) et Mode 3 (Agressif). Une diode lumineuse bleue informe le pilote sur le mode sélectionné. À noter que les cartographies «Douce» et «Agressive» ont été optimisées afin d’autoriser des réglages supplémentaires (plus de douceur ou plus d’explosivité) via le système de réglage HRC.

Crédits infos et médias : Honda