Fiche moto HondaCRF 450 R 2022 Les appuis sur l'expérience

2021 a apporté une bonne liste d’améliorations pour la CRF 4 et demi. Faisons le tour afin de mieux cerner sur quoi a porté le job pour 2022.
Pour commencer, 2kg ont été gagnés sur le cadre et la boucle arrière. Ensuite, un travail a été mené sur l’accord entre la rigidité du cadre et celle du bras oscillant, sur une nouvelle géométrie (plus réactive), sur la garde au sol (augmentée) et sur les changements apportés aux suspensions, l’ensemble ayant pour objectif de rendre la moto plus efficace en virages.

Les retours de la saison victorieuse de Tim Gajser avaient également été mis à profit pour intervenir sur différents points afin de limiter la fatigue du pilote et permettre ainsi aux professionnels comme aux amateurs de tous niveaux d’améliorer leurs performances au fil des tours.

Le moteur a également bénéficié de l’expérience du HRC qui s’est concentré sur les valeurs de couple à bas et moyens régimes. Parallèlement, le décompresseur a été déplacé, le volume de la boîte à air augmenté et le corps d’injection redessiné, tout comme les conduits d’échappement. Le collecteur est également nouveau alors qu’un silencieux unique remplace le système double utilisé jusque-là. Enfin, un embrayage à commande hydraulique permet d’obtenir plus de douceur au levier et de réduire la fatigue du pilote.

La chasse au poids s’est concentrée sur la pompe à essence (plus compacte) ainsi que sur le couvre culasse en magnésium tandis que les nouveaux plastiques de l’habillage, plus légers et plus fins, facilitent les déplacements du pilote. La selle était également plus petite et plus basse dans sa partie arrière.

C’est sur cette base que la CRF 450 R 2022 a été développée et optimisée, en particulier au niveau de l’allumage et des composants internes des suspensions.

Partie cycle

Pour 2022, l’évolution principale concerne les réglages internes des éléments de suspension Showa, l’objectif étant d’optimiser l’accord entre l’avant et l’arrière de la machine. Pour y parvenir, les ingénieurs ont durci les réglages de compression des éléments de fourche comme de l’amortisseur.

Entièrement réglable, la fourche inversée Showa de 49mm à ressorts est tout simplement une version équipée du kit usine Showa fourni aux équipes officielles du Championnat MX japonais. En 2021, cette fourche avait débattement augmenté de 5mm (à 310mm) et la rigidité des supports d’axe renforcée. Pour 2022, les caractéristiques des clapets de basse vitesse ont été recalculées afin de générer une réponse plus ferme tant en compression qu’en détente. Le volume d’huile a été réduit de 8 cm³pour atteindre 380 cm³et le pilote dispose désormais de 13 possibilités de réglages en détente (contre 15 auparavant) contre 15 options en compression (inchangé).

L’amortisseur arrière Showa bénéficie également d’une redéfinition complète de ses caractéristiques hydrauliques à basses et hautes vitesses pour des réglages de compression plus fermes. 11 réglages sont disponibles en détente (8 en 2021) contre 6 en compression hautes et basses vitesses (12 en 2021). Enfin, le volume d’huile augmente de 1 cm³à 422 cm³.

Le cadre double poutre aluminium de 7^emegénération qui équipe la CRF 450 R avait été revu en 2019 puis en 2020 sous l’impulsion du HRC afin d’améliorer ses performances en virages. C’est ce même élément qui est repris sur la CRF 2022.

Grâce à des poutres plus étroites, ce cadre aluminium revendique un poids total de 8,4kg, en baisse de 700gr par rapport à 2019 tandis que la boucle arrière abandonnait aussi 320gr. Les caractéristiques dynamiques ont également été retravailléesen 2020: si la rigidité torsionnelle est restée inchangée, la rigidité latérale a été réduite de 20% de façon à augmenter la vitesse de passage en virage, la traction et la facilité à virer. La répartition des zones de rigidité du bras oscillant en aluminium a été adaptée en conséquence, avec, notamment, des longerons plus étroits et une largeur inférieure au niveau du point d’ancrage au cadre. Le rapport de démultiplication du système Pro-Link a également été modifié.

À l’avant, la flexibilité des tés inférieur et supérieur a été calculée avec précision dans le sens d’une plus grande réactivité de la direction et d’un meilleur retour de sensations.

Facile à retirer et à remettre en place, la selle est courte, plus légère et plus basse de 10mm dans sa partie arrière de façon à faciliter les déplacements du pilote. Accessoirement, l’entretien est aisé puisque les éléments d’habillage ne sont fixés que par 4 visde chaque côté.

L’angle de chasse et la traînée sont fixés à 27,1° / 114mm alors que l'empattement est de 1481mm. La garde au sol est de 336mm et le poids est de 105,8kg à sec.

Installé d'origine, le guidon Renthal Fatbar participe au confort de conduite grâce à sa flexibilité. Le té de fourche supérieur est conçu de manière à autoriser le déplacement des supports de guidon de 26mm vers l'avant ou l'arrière. Lorsque les supports sont pivotés de 180°, le guidon dispose de 10mm de latitude supplémentaire, ce qui porte à 4 le nombre de positions disponibles pour le pilote.

Au chapitre du freinage, l'étrier du frein avant utilise deux pistons de ø 27 et 30mm, associés à une durit à faible taux de dilatation qui permet d'améliorer les sensations au freinage et de maintenir la puissance à niveau constant. Cet étrier agit sur un disque pétale de ø 260mm. À l’arrière, le disque de ø 240mm est ralenti par un étrier simple piston.

Les jantes aluminium DID (1,60 x 21 à l’avant et 2,15 x 19 à l’arrière) bénéficient d'une anodisation noire, l’unité arrière étant par ailleurs plus légère et plus résistante que la pièce qu’elle remplace. L’une et l’autre sont équipées de gommes Dunlop MX33F/MX33.

Motorisation

Le moteur de la CRF 450 R millésime 2022 reste inchangé dans sa partie mécanique. En revanche, sa centrale électronique a fait l’objet d’un soin particulier avec de nouvelles cartographies qui offrent un contrôle plus linéaire des gaz et, par conséquent, de la puissance.

L'augmentation de puissance et de couple enregistrée en 2019 sur le monocylindre 4 soupapes Unicam de 449cm³était significative (+ 1,8kW à 9500 tr/min et + 2 Nm à 7500 tr/min) tandis qu’en 2020, les efforts des motoristes se sont concentrés sur l'affinage et l'optimisation du système d’alimentation par injection électronique ainsi que sur l’adoption de deux dispositifs, l’un d'aide au départ issu du HRC et l’autre de contrôle de couple (HSTC).

En 2021, en profitant de l’expérience acquise sur la moto d’usine de Tim Gajser, les efforts ont porté sur le gain de poids et sur l’optimisation du comportement à bas et moyens régimes, notamment pour améliorer les performances en virage.

Ce travail s’est concrétisé par une augmentation sensible de la puissance (+ 0,6kW) sous les 5000 tr/min, accompagnée par un regain de la sensation de couple à bas régime, une caractéristique que l’on doit notamment à l’accroissement du volume de la boîte à air qui passe de 1,8 à 4,1l coté «propre». Ce boîtier de filtre à air (accessible en ôtant une simple vis) alimente un corps d’injection de 46mmallégé et qui optimise l’efficacité de l’admission en exploitant davantage le volume de mélange subsistant dans les conduits d’admission.

L’angle de l’injecteur est passé de 30° à 60°, vaporisant carburant jusqu’à l’aplomb du papillon pour une admission plus efficace, un meilleur refroidissement de la charge gazeuse et de meilleures sensations à l’ouverture des gaz. Le système de décompression a été changé sur le millésime 2021, avec un système centrifuge qui est passé de la droite à la gauche de l’arbre à cames pour un fonctionnement plus stable à bas régimes.

Toujours en 2021, le plus gros changement touchant le moteur concernait les 2 conduits d’échappement qui, comme sur la dernière génération de CBR 1000 RR-R Fireblade, adoptent une forme ovale plutôt que ronde, au bénéfice de l’efficacité. Le système d’échappement de type 2 en 1 en 2 a été remplacé par un ensemble à silencieux unique qui conditionne un gain de poids de 1,24kg (de 5,08 à 3,84kg). Enfin, le silencieux embouti dispose de 2 résonateurs, limitant le bruit tout en favorisant la puissance.

Autre technologie extrapolée de la moto Championne du Monde, l’embrayage à commande hydraulique. Cet héritage améliore à la fois le contrôle -puisque la garde reste constante quelles que soient les conditions d’utilisation- et les sensations au levier qui sont améliorées avec 10% d’effort en moins. La capacité de cet embrayage est supérieure de 27% grâce à l’adoption d’un disque supplémentaire (de 7 à 8) mais aussi d’un ressort de friction pour renforcer la longévité et l’efficacité de la transmission de la puissance. Au final, le patinage a été réduit de 85% dans la zone de la puissance maximale.

Les cotes d'alésage et de course restent fixées à 96 x 62,1mm avec un rapport volumétrique de 13,5 à 1. L'adoption d'un capteur sur la sélection de boîte de vitesses permet d'utiliser 3 cartographies d'allumage spécifiques en fonction du rapport engagé (première et seconde, troisième et quatrième, cinquième).

La fiabilité a toujours été un facteur important dans le succès de la CRF 450 R. Ainsi un gicleur d'huile à 5 ajutages a remplacé en 2019 le précédent composant à 4 ajutages pour refroidir le piston tandis que la pompe à huile qui utilisait auparavant une unique buse d'aspiration de ø 16mm fait appel depuis le modèle 2021 à 2 éléments de ø 12mm, synonyme de plus grande capacité.

Électronique

Adopté dès 2020, le HSTC reste inchangé pour 2022. Ce système de contrôle de couple agit de façon à minimiser les pertes d'adhérence de la roue arrière (synonyme de perte de temps) en optimisant l'adhérence et la traction. Sans faire appel à un capteur de vitesse sur la roue, ce système permet de conserver toute sa sensibilité à la poignée des gaz tout en gérant la puissance. Son efficacité vient d'une intervention précise sur le calage de l'allumage et sur l'injection lorsque des variations de régime anormales sont détectées.

Les trois modes disponibles interviennent sur le pilotage en fonction des conditions suivantes:

-Sur le Mode 1, le système n'intervient que très légèrement et après un certain délai, ce qui s'avère idéal pour limiter le patinage de la roue et garder le contrôle dans les virages serrés.

-Le Mode 3 est celui sur lequel le système intervient le plus rapidement et le plus fortement. Ce mode est particulièrement utile dans la boue ou lorsque le terrain est très dur ou très glissant.

-Enfin, le Mode 2 propose naturellement un intermédiaire entre les Modes 1 et 3 en termes de rapidité et de force d'intervention.

A partir de 2021, la CRF 450 R a bénéficié d’une amélioration notable au niveau de la commande au guidon. Le témoin d’aide au départ, le témoin de fonctionnement de l’alimentation par injection, le sélecteur de mode de pilotage et la diode lumineuse sont placés à gauche du guidon, désormais associés à la commande du système HSTC.

Maintenir le bouton du HSTC appuyé pendant 0,5 seconde permet au système de passer d'un mode à l'autre sous le contrôle d'un témoin lumineux (diode verte): un clignotement pour le mode 1, deux clignotements pour le mode 2 et trois clignotements pour le mode 3.

Le système HSTC peut également être totalement désactivé. À noter que lorsque le moteur est remis en route, le système revient automatiquement au dernier mode sélectionné.

De son côté, le système d’aide au départ "Launch Control" développé par le HRC permet aux pilotes de faire son choix parmi trois modes de départ:

- Mode 3 / 8250 tr/min, plus particulièrement destiné aux débutants et/ou aux conditions boueuses

- Mode 2 / 8500 tr/min, destiné aux pilotes de bon niveau et aux terrains secs

- Mode 1 / 9500 tr/min, destiné aux pilotes experts et aux terrains secs

L'activation du système "Launch Control" est simple puisqu'il suffit d'actionner l'embrayage et d'appuyer sur le bouton du démarreur. Une diode lumineuse violette clignotera une fois pour signaler que le Mode 1 est actif. Si l'on pousse le bouton de démarreur une seconde fois pendant 0,5 seconde ou plus, la diode clignotera 2 fois pour signaler que le Mode 2 est engagé. Une nouvelle pression et la diode indiquera que le Mode 3 a été choisi.

Enfin, le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) permet d'intervenir sur les caractéristiques du moteur. 3 cartographies sont disponibles pour répondre aux préférences du pilote et aux conditions de roulage: Mode 1 (Standard), Mode 2 (Doux) et Mode 3 (Agressif). Une diode lumineuse bleue informe le pilote sur le mode sélectionné. À noter que les cartographies «Douce» et «Agressive» ont été optimisées afin d’autoriser des réglages supplémentaires (plus de douceur ou plus d’explosivité) via le système de réglage HRC.

Crédits infos et médias : Honda