Fiche moto HondaCL 500 2023 Entre le roadster, le trail et le custom

Quand on pense scrambler, ce n’est pas forcément Honda qui apparait dans nos pensées. Ni de près ni de loin. A tort, car la marque a su manier l’exercice dans les années 60 et 70 – surtout aux States. Avec notamment la très belle CL77 dit Scrambler 305. C’est pourtant du côté de la CL 250 de 1962 que la nouvelle CL 500 puise son inspiration. Pas dans la forme mais sur le fond : “simple, brut et rustique” comme le souligne le constructeur.

Ce CL 500 s’appuie sur le custom CMX 500, essentiellement pour le moteur et une bonne partie du cadre. Mais Honda a bien bossé tout autour afin de proposer une moto vraiment différente. Certaines marques se seraient contentées de changer le phare et de mettre quelques autocollants. Ce n’est pas le cas ici. La machine propose une vraie identité, bien plus fun que le custom. Comme si celui-ci se transformait en roadster, avec l’envie et l’effort de s‘extraire du secteur, expulsant un goût de scrambler....

En approchant cette destinée sans toutefois aller jusqu’au bout. D’abord un look pour le quotidien puis des capacités pour du tout-chemin. Du off-road un peu plus engagé ne lui est pas indiqué. Cela se comprend. Honda a déjà du matos dans sa gamme pour ça. Avec ses 750 Transalp, 1100 Africa Twin et CRF 300 L, chacun peut sa claquer l’aventure à sa façon, selon plusieurs niveaux.

Celui de notre intéressé, c’est l’allure. Il n’en manque pas le bougre. Le choix des coloris apporte une vraie gaieté, chose devenue trop rare dans la production. Le pot relevé avec sa plaque de protection perforée apporte beaucoup de cachet. Par rapport au custom, Honda a modifié la partie arrière du cadre afin de proposer une assise et un bâti arrière complètement différent. Entre la selle longue et plate, sa hauteur, le guidon différent et ses repose-pieds plus reculés, la CL induit une position de conduite plus naturelle, plus confortable et plus polyvalente. Le réservoir a subi une petite découpe au niveau inférieure, ce qui lui réussit plutôt bien ; encore plus avec ses grip-genoux.

Arg, c’est dommage d’avoir gardé le petit compteur tout numérique. Un bon vieux cadran à aiguilles aurait parfaitement sa place ici, avec un peu de chromes. Certains accessoires nous semblent aussi quasi “indissociables” pour donner pleinement l’expression du scrambler, comme le garde-boue avant haut, la tête de fourche et les pare-mains.

Elle se distingue aussi avec ses soufflets de fourche, un feu arrière spécifique et des roues différentes. Les pneus sont moins “imposants” et les dimensions des jantes sont davantage extra-urbaines : on passe du 130/90-16 à du 110/80-19, ce qui va nettement agrémenter le dynamisme de l’avant. Pour l’arrière, le 150/80-16 biaise la gomme pour du 150/70-17. Si le dessin des jantes vous rappelle quelque chose, cliquez du côté de la CB 500 X;-).
Le phare demeure l’étrange bloc à loupiotes du Rebel – intriguant et tout de suite reconnaissable.

Vu qu’il est ciblé pour les permis A2, le CL 500 ne se prend pas la tête. Il récupère le bicylindre de 471 cm3 officiant dans nombre de modèles (CB 500 F, CB 500 X, CBR 500 R, 500 Rebel) et copié par une multitude de brêles chinoises. Puis il s’interroge et se dit qu’une petite adaptation serait de bon aloi pour avoir son propre caractère. Du coup, les ingés changent la boite à air, la cartographie est revue, et on modifie également le calage de distrib’. Ce qui donne une puissance de 46,6 chevaux à 8 500 tr/mn, intercalée entre celles de la CB 500 et et du CMX. Le couple de 43 Nm est quasi identique. Mais c’est surtout la démultiplication finale plus courte qui va donner du peps en plus à la CL.

C’est ce que l’on cherche. Avec de la facilité en plus. Ce que conçoit la CL 500, avec une hauteur de selle de 790 mm. De quoi permettre à la grande majorité des utilisateurs de mettre les deux pieds à plat. Dac, c’est 10 cm de plus que pour le 500 Rebel, mais le scrambler propose un débattement de suspension bien plus important, gage d’un meilleur confort, d’un travail plus efficient et progressif, et c’est mieux sur l’ordonnance quand on veut crapahuter dans les chemins. La fourche de 41 mm bouge sur 150 mm, les amortos sur 145 mm. Seuls ces derniers peuvent être réglés, sur la précharge. Cela dit, les suspensions choisis par Honda, ici du Showa, font très souvent preuve d’une homogénéité remarquable.

La simplicité inhérente à la philosophie de ce modèle se retrouve aussi dans les freins. Un seul disque à l’avant, de 310 mm. L’action de l’étrier à 2 pistons devra calmer 192 kg de moto + le pilote et éventuellement un passager (pas à la fête sur le bout de selle peu enclin à l’accueil). L’arrière reçoit un disque de 240 mm mordu par un seul piston. Oui, simple, mais suffisant. Le CL 500 n’est pas amené à faire du WorldSSP300.

Le Honda CL 500 possède un atout imprévu : son prix. Quasiment 7 000 balles, ce qui le place au niveau d’un CB 500– ndlr : celui-ci possède un niveau d’équipement et des périphériques de qualité supérieure.
On peut donc avoir un scrambler (enfin presque) pour le même tarif qu’un roadster alors que ce genre d’envie de machines se monnaye beaucoup plus cher chez la concurrence. 4 000 de plus au minimum pour un 900 Scrambler Triumph ou un 800 Icon de chez Ducati ; encore un cran au-dessus pour R NineT Scr de BMW. Certes, leurs moteurs et leurs prestations sont plus valorisants. Mais si c’est juste le style qui vous importe, y a pas photo. Eventuellement, le Fantic Caballero 500 peut le taquiner. Sauf qu’entre le blason Honda et un cocktail sino-italien, votre raison peut vite flancher.

Dernier point, nostalgique : c’est la première fois qu’un scrambler CL pose ses roues en France. Toutes les séries de leur belle époque n’ont jamais été importées dans l'hexagone.

M.B - Photos constructeur