Fiche moto IndianFour type 401 1928 La Duesenberg des motos

L'histoire de l'Indian Four modèle 401 commence par une décision stratégique de la marque. Fin 1926, la société a acquis l'intégralité des actifs de la Ace Motor Corporation, alors en faillite. Cette acquisition n'était pas une simple expansion commerciale, mais une manœuvre ciblée pour s'emparer à la fois d'une conception de moteur éprouvée et de l'ingénieur qui se trouvait derrière elle. L'ingénieur en question, Arthur O. Lemon, avait perfectionné le moteur quatre cylindres en ligne d'origine Ace, conçu par William Henderson. En embauchant Lemon en tant qu'ingénieur en chef, Indian a non seulement obtenu les droits sur le design du moteur, mais aussi l'expertise nécessaire pour le développer.

La motivation principale d'Indian était de créer un modèle phare pour rivaliser directement avec son concurrent de toujours, Harley-Davidson. Le puissant moteur 4-cylindres de l'Ace était perçu comme le candidat idéal pour ce rôle. Initialement, Indian a continué à produire la moto sous le nom d'Indian-Ace, avec des changements minimes, principalement esthétiques, comme l'application de la couleur d'entreprise « Indian red » et l'ajout de l'emblème Indian Chief. Cependant, dès 1928, le modèle 401 a pris la place de l'Indian-Ace, marquant le début de l'intégration de ce design dans la gamme Indian.

Le paysage concurrentiel et les "trois grands"

Le lancement de l'Indian Four s'inscrit dans un contexte de concurrence féroce entre les « trois grands » du motocyclisme américain de l'époque : Indian, Harley-Davidson et Excelsior-Henderson. Cette rivalité a propulsé les entreprises à améliorer constamment leurs produits, de la piste de course aux concessions. Alors qu'Indian et Excelsior-Henderson dominaient le marché des motos de 750 cc avec leurs modèles respectifs Scout et Super X, leurs machines de plus grande cylindrée, comme l'Indian Four et la Henderson Four, étaient reconnues pour leur attrait esthétique et leurs avancées techniques.

Le krach boursier de 1929 a bouleversé ce paysage. Les ventes ont chuté de manière spectaculaire, poussant les trois entreprises au bord de la faillite. La manière dont chacune a géré cette crise révèle beaucoup sur leur vision d'entreprise. Harley-Davidson a survécu en vendant ses vieux outils et pièces à un importateur japonais, une opération qui a permis de financer la fabrication des motos Rikuo sous licence. Ignaz Schwinn, le propriétaire d'Excelsior-Henderson, a pris une décision radicale. Prévoyant un déclin prolongé, il a choisi de se retirer de la production de motos pour se concentrer sur son activité principale plus stable : la fabrication de bicyclettes.

La survie d'Indian pendant cette période est en grande partie due à son investisseur majeur, E. Paul DuPont. Plutôt que de liquider son investissement, il a racheté une participation majoritaire dans l'entreprise, une action qui a paradoxalement mené à la période la plus rentable d'Indian, de 1930 à 1945. Cette volonté de maintenir la production, en particulier pour un modèle de luxe comme l'Indian Four, témoigne de l'engagement à long terme d'Indian envers l'ingénierie et la performance, à un moment où d'autres constructeurs américains baissaient les bras.

Le modèle 401 : une plongée technique

Le modèle 401 de 1928 est le premier Indian Four et constitue une base solide sur laquelle la marque a construit son héritage de luxe et de performance.

Le cœur de la Indian 401 est un moteur à quatre cylindres en ligne de 1265 cc. Il est doté d'une configuration de soupapes de type "F-Head" ou IOE (Inlet Over Exhaust), ce qui signifie que les soupapes d'admission sont en tête, tandis que les soupapes d'échappement sont latérales. Le modèle 401 de 1928 avait un alésage de 69,8 mm et une course de 82,5 mm. Ce moteur produisait environ 30 chevaux à la fin des années 1920, une puissance qui grimpa à 40 chevaux dix ans plus tard.

En août 1927, Indian a annoncé les modèles de 1928, y compris la Indian Collegiate Four, qui intégrait un nouveau système de lubrification à haute pression. Cette amélioration visait à augmenter la vitesse de pointe et la fiabilité du moteur, démontrant l'engagement de la marque à perfectionner le design original de l'Ace. Le moteur est alimenté par un carburateur Schebler et le système d'allumage est assuré par un magnéto Splitdorf ou un système à batterie.

Une partie-cycle amené à rapidement changer

L'Indian 401 a hérité de la plupart de ses composants de cycle de la gracieuse et agile 101 Scout, y compris le réservoir de carburant, la colonne de selle, la partie arrière du cadre et les garde-boue. Le cadre est un tube simple, contrairement au cadre à double tube qui est apparu plus tard sur le modèle 402. Pour compenser le poids accru du moteur quatre cylindres, une lame auxiliaire a été ajoutée au ressort avant.

La suspension du modèle 401 était composée d'une fourche à lames et bras oscillants à l'avant et d'un arrière rigide. Indian a remplacé la fourche à bras de renvoi de l'Ace par son propre design pour assurer une intégration plus harmonieuse avec le reste de la gamme de la marque. Le freinage était assuré par des freins à tambour à l'avant et à l'arrière, l'ajout d'un frein avant étant devenu standard au début de 1928.

La 401 était équipée d'une transmission à 3 vitesses, avec un changement de vitesse manuel.

Une vie d'évolutions du 401 au 442

L'Indian Four n'est pas resté statique. L'entreprise a continué à la faire évoluer, en tirant des leçons de ses propres innovations et de celles de ses concurrents.

Dès 1929, Indian a introduit le modèle 402, qui représentait une avancée significative par rapport au 401. Les ingénieurs ont amélioré le moteur en augmentant le nombre de paliers de vilebrequin de trois à cinq, une mise à niveau cruciale qui a considérablement renforcé la durabilité et la fiabilité. Le nouveau cadre à double tube, inspiré de la Scout, a également été introduit, ce qui a amélioré la rigidité du châssis.

Le fiasco du moteur "à l'envers"

L'ingénierie d'Indian a parfois pris des risques, comme en témoignent les modèles 1936-1937, qui ont été équipés d'un moteur "à l'envers". Dans cette configuration EOI (Exhaust-Over-Inlet), les positions des soupapes étaient inversées, plaçant les soupapes d'échappement au-dessus des soupapes d'admission. L'objectif était d'augmenter la puissance et d'améliorer le flux d'air pour un meilleur refroidissement.

Bien que le moteur ait effectivement connu une légère augmentation de puissance, le placement des échappements en hauteur a créé un problème de confort majeur pour le pilote, dirigeant une quantité excessive de chaleur vers sa jambe intérieure. Un bouclier thermique était nécessaire, mais cela n'a pas suffi à apaiser les clients. La moto était considérée comme un chef-d'œuvre de l'Art déco, mais les ventes ont chuté en raison de ce défaut de conception. Indian a finalement renoncé à cette expérience en 1938, revenant à la configuration IOE d'origine, « pour la plus grande joie des clients d'Indian ». Cette période de production a également été marquée par une autre curiosité : la moto était équipée d'une commande de changement de vitesse à droite et d'une poignée d'accélérateur à gauche, ce qui était intentionnellement l'inverse des commandes utilisées par Harley-Davidson. Cette décision illustre la nature compétitive de l'industrie de l'époque, où même les choix ergonomiques étaient des déclarations de rivalité.

L'ultime : le modèle 440 de 1940

Le développement de l'Indian Four a atteint son apogée avec l'introduction du modèle 440 de 1940. Cette version comprenait des garde-boue à jupes emblématiques, un échappement relevé et de multiples modifications de conception, notamment un cadre plus lourd et une suspension arrière à ressort. Ce modèle a consolidé la réputation de l'Indian Four en tant que summum du luxe et de l'ingénierie américaine. La production a cessé en 1942 en raison de l'effort de guerre.

L'expérience du prestige

Dès sa sortie, l'Indian Four a été saluée pour son confort et sa douceur de fonctionnement, en partie grâce à son moteur en ligne, que les critiques décrivaient comme « silencieux et doux, comme un moteur de voiture ». Elle nétait pas conçue comme une moto puissante et confortable pour les longs trajets sur autoroute. Elle était capable d'atteindre des vitesses de 145 à 160 km/h, la rendant plus rapide que la plupart des voitures de l'époque.

M.Bi. - Photos D.R.
Crédit image d'illustration : Yesterdays.nl