Fiche moto IndianFTR 1200 2019 Un seigneur des anneaux

Je vous le dis simplement, et certains n'auront plus envie de pouffer de rire. Il y aura un avant et un après la FTR 1200.
Pourquoi ? Parce qu'elle va changer radicalement la vision que l'on a de la moto américaine. L'image de Peter Fonda et Denis Hopper dans Easy Rider en chopper plein de liberté, l'épaisseur d'un Terminator sur un custom Fat Boy ou le stéréotype du barbu sur son bagger...... Tout cela va être balayé par ce flat-track. Car la moto américaine, c'est aussi du sport. Sans freins et tout en glisse sur des anneaux de vitesse.
Alors oui, la moto sauce USA, c'est du cruiser lourd ; et c'est désormais aussi du roadster à la fois percutant et sportif. Impensable avant la renaissance d'Indian. Sur la route en 2019 !

Pas tout à fait invraisemblable à vrai dire. Harley a bien tenté le coup avec la XR 1200 X. Une ébauche... intéressante... Indian va beaucoup plus loin, avec le même discours mais une réalité bien plus abouti. L'idée est de transposer l'esprit de la FTR 750, machine victorieuse sur le championnat américain AMA Flat Track, dans une moto de route parfaitement dévergondée. Le constructeur de Springfield aurait pu se contenter de changer la fourche, le guidon, les cale-pieds et mettre une belle déco. Mais non, trop simple, trop commercial. La FTR 1200 est une véritable nouveauté, un modèle qui ne doit rien aux autres, ne reprenant que le moteur de la Scout. Et encore – avec une belle dose de modifs.

Le twin a grossi.En allongeant l'alésage des pistons de 99 à 102 mm, les motoristes ont gonflé le cubage à 1203 cm3. Une bonne dose de magnésium pour contenir le poids, une admission optimisée via une boite à air au-dessus du moteur, un taux de compression fortement augmenté jusqu'à 12.5 :1, des culasses à haut débit, des corps de papillon doubles et un vilebrequin à l'inertie réduite changent la dimension de ce berlingot. Sous la main, 120 chevaux sont près à débouler, soutenus dans leur élan par un pic de couple à 11,7 mkg. Ce n'est pas encore la fougue d'une production italienne ou japonaise, mais on assiste à une réelle nouvelle approche de la puissance. Des décennies de couple et de pilonnage à bas régimes vont désormais cohabiter avec des watts et des hauts régimes.

Cette fois, on a de quoi souder un peu dans la main droite. Encore faut-il que le châssis soit ad-hoc. C'est là qu'Indian fait fort : une toute nouvelle partie-cycle. Il était hors de question d'imaginer quelconque velléité de déconnade avec un soubassement de custom. Donc, on range la bidouille, on fait chauffer la matière grise, et voila que la FTR 1200 se voit attribué un inédit cadre treillis tubulaire en acier. A sa poupe sont installés un bras oscillant et une épure de suspension semblable à ceux de la FTR 750 de course. Saisissant ! Le réservoir est planqué sous la selle pour abaisser le centre de gravité. L'amont ancre une fourche inversée de 43 mm complétée par des étriers radiaux brembo à 4 pistons.
Sportif le FTR ; mais pas radical. Un empattement encore sage de 1524 mm (une 1200 Monster est à 1485 mm), un angle de chasse de 26,3° et un poids à sec de 225 kilos l'empêchent de s'afficher comme une machine sulfureuse... mais déjà sacrement délurée pour une américaine. Jouer, mettre du gaz et attaquer la provoc sont manifestement dans le cahier des charges.

'Tention, la FTR n'est pas un roadster pur route comme il sied à la régulière. Sa monte pneumatique diffère des canons de la catégorie. Les chaussures affichent un 120/70 – 19 pour l'avant et un 150/80 – 18 à l'arrière. Avec de surcroit un débattement de suspensions de 150 mm, il y aurait presque de quoi se sentir dans les guibolles d'un trail routier. Déroutant ? Pas tant que ça. Souvenons-nous que cet engin est une interprétation routière de la machine de Flat-Track, donc un engin lorgnant sur les pistes graveleuses. Du coup, on saisit ce choix, on envisage des travers sur la terre battue, et on valide le profil des gommes spécifiques. Dunlop fournit à Indian des DT3-R pourvus d'une bande de roulement à gros pavés, inspirés par l'univers des courses ricaines.

Revenons un instant à la base, au regard, au premier coup d'œil. Cette Indian interpelle par son style. Elle n'a pas envie de rester calme, et son seul regret se manifeste par l'imposition d'un échappement énorme. Un certain style lui permet de sauver la face. Le coté gauche de la machine se montre bien plus aérien.
La FTR 1200 se montre dépouillée au niveau du poste de pilotage. Un guidon en aluminium ProTaper, un tachymètre circulaire et une fenêtre digitale, c'est tout ; et ça suffit.
Elle est bien plus aguicheuse coté luminaire. Le feu arrière manifeste une belle identité à son illumination. Le bloc optique avant est quant à lui totalement contestataire. Rond de couvert, il abrite tout en ensemble de LEDs avec une signature visuelle affirmée.
Et puis, pas question d'oublier un peu d'agrément additionnel à la conduite. Un port USB permet de brancher le GPS ou de recharger le smartphone. Un régulateur de vitesse vous permettra de basculer vers du cruising si vous optez pour de la route plutôt que le dynamisme en virolos.

Tombé amoureuse du Flat-Track, la FTR 1200 en copie les codes pour une expérience routière très spéciale, toute nouvelle pour une production de l'oncle Sam. L'engin est singulier, intriguant (dans le bon sens du terme), et défriche une nouvelle clientèle.
La FTR 1200 sera également dispo dans une version 70 Kw qui pourra être bridée pour le permis A2. Ainsi qu'en déclinaison S avec de meilleures suspensions, des coloris plus chatoyants, une instrumentation Ride Command adaptée, trois cartographies moteur, un contrôle de stabilité, un antipatinage et un anti-wheeling.

M.B - Photos constructeur