Fiche moto KawasakiNinja 7 Hybrid 2024 Le futur en alternatif

L’histoire retiendra que c’est en 2024 que la moto a tenté une des évolutions les plus importantes de son parcours depuis la fin du XIXème siècle. Kawasaki compte faire bouger le secteur en étant le premier constructeur à commercialiser une moto hybride. Oui, comme en voiture : une combinaison de moteurs thermique et électrique. La nouvelle Ninja 7 Hybrid innove en proposant ce cocktail de technologie.

Kawa nous l’avait promis au salon EICMA 2022. Ce n’était pas du flan ! La moto hybride est prête, impatiente de nous faire découvrir l’alliance de l’essence et des électrons. Sous ses airs de sportive, elle embarque un moteur de 451 cm3 pouvant développer 45 chevaux. Un moteur phare de l'année 2024 car il débarque en même temps sur la sportive et le roadster 7 Hybrid mais également les 500 Eliminator, Z 500 et 500 Ninja.

Derrière son banc de cylindres s’est greffée une unité électrique de 9 kW. Une fois que les deux additionnent leurs forces, la puissance atteint les 59 chevaux. Et peut grimper à 69 canassons grâce au mode “e-boost”. Un petit shoot limité dans le temps mais pratique pour doubler.
La Ninja 7 Hybrid présente donc la force native d’une 500, peut faire monter sa patate à l'équivalence d’une 650 mais.... “consommerait comme une 250 et rivaliserait avec les 1000 Supersports en départ arrêté” d’après le constructeur. C’est vrai que les moteurs électriques produisent instantanément une sacrée poussée. Que la Ninja bi-moteur surprenne au démarrage, nous n’en doutons pas. Mais sur combien de décamètres.......?!?

Avec sa Ninja 7 Hybrid, Kawasaki est non seulement un agitateur de la motorisation mais il en profite pour implanter de nouvelles solutions. Cette moto est le premier gros cube de Kawasaki à recevoir une boite automatique (oublions la Z 125 Pro à boite auto, non commercialisée en Europe). Plus de sélecteur ! Pour passer les vitesses, deux palettes au commodo gauche permettent de switcher les rapports. Ou bien vous passez en AT et le système gère la boite tout seul.

L’écran TFT couleur ne reflète qu’une partie de l’électronique de cette Ninja. Pour la première fois, il y a deux jauges à carburant. Une pour la benzine, l’autre pour la batterie de 48 Volts. Certains pictogrammes et les commandes des commodos permettront au pilote de conjuguer les multiples caractères de l’hybride Ninja. Avec les Modes de conduite : Sport-Hybrid, Eco-Hybrid ou EV - en mode tout élec', l'autonomie atteint 12 km tandis que le moteur produit 7 kW soit un peu moins de 10 chevaux.
Il y a aussi une fonction Walk pour faire évoluer la moto à très basse vitesse (comme les vélos électriques), un système APLF (Automatic Launch Position Finder) pour passer automatiquement la première vitesse à l'arrêt, un Stop & Start et une marche arrière (dans le mode Walk). Kawa a également intégré un système de récupération d'énergie à la décélération.

Le concept promet pas mal d’avantages : une conduite souple, du silence de roulage en ville (avec le mode EV), une pollution et une consommation maitrisées, plus de problème d’autonomie tant que l’on trouve de l’essence. Un bien joli tableau ; ne tenant pas d'une donnée importante : le prix. Dont l’influence sera plus que déterminante pour une Sport-GT moins puissante qu’une MT-07. Affichée au prix d'une Z 900 RS SE...
Le poids pourrait aussi en rebuter plus d'un. Un véhicule électrique, ce n'est pas léger, et la Kawasaki n'y échappe pas : 227 kilos à sec. Une fois le réservoir rempli, elle ne doit pas être loin du poids d'une R 1300 GS.

De par son nom, l’hybride a tout de suite choisi une doctrine sportive pour présenter ses atouts. Le carénage va clairement dans ce sens, avec toutefois des formes pesantes dues à l’emport de technologies. La partie arrière s’habille plus que de coutume, afin de planquer la batterie... mais qui reste visible de près grâce à des sections semi-translucides. Le sabot, de nature indépendante, est en charge de missions de refroidissement. Un conduit gauche amène de l’air au niveau du carter de boite, celui de droite s’occupe de ventiler l'accu.

Par contre, les demi-guidons de forte altitude implique une position de conduite relevée et pas du tout faite pour l’attaque. Cette Ninja veut rouler, pas découper de la route. Sa partie-cycle défend également cette doctrine, avec une fourche classique sans réglage, un bras oscillant basique et des étriers de frein à 2 pistons. Le cadre est constitué de tubes d’acier. Rien à signaler au niveau des deux disques de frein ou des dimensions des pneumatiques, semblables à ceux de la 650 Ninja. Par contre, l’empattement s'annonce très long pour une machine de ce gabarit. Il s'établit à 1535 mm - c'est encore plus que celui d'une Triumph 1200 Speedmaster. Songez que celui de la 6-et-demi n'est que de 1410 mm.

On en a vu des projets, des prototypes, des simulations... des chimères surtout, encensées par des start-ups éphémères. Cette fois, l’affaire est très sérieuse. Non seulement la moto va débarquer en vrai (en non dans un financement participatif) en 2024 mais surtout, c’est l’une des principales marques du marché qui s’y colle. Kawasaki pense sérieusement à un autre avenir. L’idée est plus que salutaire mais le prix n'est pas aussi intrépide que le concept.

La Ninja 7 doit se faire une raison sur le faible engouement du public (très conservateur du thermique) et brade ses précursions. Son prix dégringole de quasiment 1/3 pour aboutir à 8 999 euros pendant les mois de mars et avril 2025.

M.B - Photos constructeur