Fiche moto KawasakiVERSYS 1100 S 2025 Une inflation maitrisée

Kawasaki ne s’est jamais lancé dans la folie des hyper-trails. Plutôt que de proposer des « baroudeurs » à la puissance de feu ou des funambules de la difficulté ultra-aboutis, la marque a préféré depuis longtemps un trail-GT à la puissance raisonnable (mais fournie quand même), un orientation Touring assumé et un tarif moins coup de massue.

Pour autant, la grosse Versys a légitimement des envies de force en voyant de l’autre coté de la rivière des engins de 150, 170, voire 200 chevaux pour certains. Sans aller ni même vouloir les chatouiller, elle a réclamé des watts ! Et elle les a eu. En devenant 1100, madame Versys se renforce sans toucher à ses fondamentaux.

Annonçons le sans plus tarder : la Versys IV développe désormais 135 chevaux. Une valeur très honorable dans l’absolu. C’est un gain de 15 ch depuis la 1000. Sans devoir aller plus haut dans les tours qu’avec le bloc précédent. Le couple s’en sort aussi bien, avec 1 mkg de gagné, pour un total de 11,4 mkg. Du bon, du souffle, de la vigueur, sans basculer dans le déraisonnable.

Ce regain, il est arrivé comment ? Avec un bon petit boulot dans la mécanique. D’abord, revoir la taille des ventricules. Avec une augmentation de la course de 3 mm, le volume des cylindres grimpent de 1043 à 1099 cm3. Mais cela n’explique pas tout. La disponibilité du couple a été privilégié avec des corps de papillon plus étroits, des conduits d’admission optimisés et différenciés (ceux du centre sont plus longs de 45 mm, et un flux d’admission plus rapide. L’ECU a été revu en conséquence. Des jonctions supplémentaires entre les tubes du collecteur permettent aussi une amélioration des performances. Kawa profite du bloc opératoire pour réduite les vibrations avec un deuxième balancier d’équilibrage, augmenter l’inertie du moteur pour un peu plus de velouté, prolonger la fiabilité avec un second radiateur d’huile et reprogrammer le shifter pour qu’il soit actif dès les 1500 trs.

Ceux qui aiment le changement de style en seront pour leur frais. La 1100 n’a pas changé de face pour un pouce. A part les nouveaux coloris, la forme des disques de frein (ils ne sont plus à pétales), le moteur peint en noir et les infimes retouches de la ligne d’échappement, rien ne saurait distinguer la "dix" de la "11". Tant pis pour « l’aspect nouveauté » ; tant mieux pour le portefeuille : pas de dossier au bureau design, pas de nouveaux moules, des process’ en moins – cela devrait permettre de limiter les coûts, et le tarif final.

La partie-cycle suit ce même courant. Tout, des roues au feu arrière, provient de la version précédente sans modification. Sauf une : le disque de frein arrière grandit de 10 mm. Ce gros trail profite toujours d’un ensemble dérivé de l’ancien roadster Z 1000 et cousinement proche de la Ninja 1000 / 1100 SX. L’ensemble des aides électroniques prend les mêmes quartiers, avec 4 Modes de conduite, plusieurs modes de puissance, un contrôle de traction, l’optimisation des trajectoires en virage KCMF, un régulateur de vitesse, l’ABS intelligent, et les phares adaptatifs en courbe.

La 1100 Versys embarque également (surtout ?) des éléments agréables au quotidien ou au besoin, tels des protège-mains, une bulle réglable, des poignées chauffantes, une connectivité Smartphone, une prise USB-C, des ancrages discrets pour les valises, un tableau de bord avec écran TFT et compte-tours à aiguilles, un porte-paquet, une béquille centrale, des selles de bon gabarit et une molette de réglage déporté pour l’amortisseur arrière.

A noter que la 1100 Versys « de base » n’est pas prévu pour la France. La nouvelle Versys sera commercialisée en S et SE ; la seconde version se distinguant principalement par ses suspensions Showa semi-actives.

M.B - médias constructeur