Fiche moto KawasakiZ 1100 2026 Le prédateur lime ses griffes

Quand le Z 1000 a pris sa retraite, Kawa’ s’est retrouvé avec un trou dans sa gamme de roadsters. Il n’y avait plus rien entre la mid-size Z 900 et la surpuissante Z H2. Du coup, le gap de l’un à l’autre se chiffrait à 76 ch – un pas important à franchir pour monter en catégorie. Eh oh, y a pas moyen de mettre une brèle de 150-160 ch entre les deux ?

" - Une 1100, ça irait ?
- Ouais, nickel, envoie ! "
Cela permettra d’épauler la 900, de proposer une grosse bête méchante mais plus raisonnable que les hyperfighters, et d’aller bouter la CB 1000 Hornet qui pâture un peu trop près. Après plusieurs années de jachère, le gros Z revient avec plus de ventre. Voici le nouveau Z 1100.

Pas bien nouveau quand même. Tout comme ses cousines Versys et Ninja SX, le suffixe de cylindrée plus ronflant n’est absolument pas accolé à un nouveau visage. La Z 1100 reprend quasi à l’identique la plastique du modèle précédent. Même tête de fourche prêt à embrasser le garde-boue, même regard absolu de menace, même corps trapu et sauvage, même dos de bossu acariâtre - le bureau de design est aux abonnés absents.

Sauf un stagiaire qui passait par là. Ce qui a entrainé une refonte du sabot moteur (plus aéré), le changement du bocal de frein pour un modèle plus sportif, l’ablation des deux casseroles d’échappement pour un silencieux unique et énorme, des disques de frein qui ne sont plus à pétales, et.... ah non, non, Non. Ils ont supprimé l’iconique réglage de chaine par excentrique. Pas cool !

L'espoir déchu ?

Donc, question surprises, l’ambiance tient plus du réchauffé que du spectaculaire. Mais je vais vous mettre sur une piste. Quand tu ré-utilises un design (et donc des moules) ainsi que des solutions éprouvées, tu gagnes sur le budget.
Pis, pour tous ceux qui aimaient la tronche de Xénomorphe du Z 1000 IV, c’est la joie des retrouvailles, avec un moteur plus conséquent.

D’ailleurs, on met les pieds dans le plat tout de suite ou on enfonce les portes ouvertes ?
Allez, on tape. Ou plutôt, la Z 1100 tape... moins fort que la 1000. C’est très surprenant mais le fait est là : 136 chevaux sont au crédit du 4-cylindres soit 6 de moins. Pas top pour l’ego. Le gain en cylindrée s’est opéré avec une course plus longue de 3 mm, soit 56 cm3 de plus. Une opération qui profite un peu au couple, qui atteint 11,5 mkg (+ 0,2) ; et permet surtout de passer les normes. La Z 1100 se retrouve ainsi avec le même bloc et la même force que le trail et le roadster-Sport-GT.

Depuis le 1043 cm3 d’avant, les motoristes ont tout de même revu les arbres à cames, les ressorts de soupapes, les pistons et les conduits d’admission, augmenté la masse du volant moteur, et allongé les deux derniers rapports de boite.
Mais le Z 1100 est un streetfighter, un méchant, un voyou... Pourquoi ne pas lui avoir donné plus de grogne et de force que les autres onze-cent ?!? Je vous remets sur la piste : pas de développement moteur pour trouver des chevaux, tu gagnes sur le budget.

Par contre, il risque de subir la concurrence de sa propre fratrie. La Z 900 ne fait que 12 chevaux de moins (et 2000 balles de moins aussi). Une lutte de maison s’annonce-t-elle ? Pas trop : le Z 1100 aura un coffre plus présent, un velouté de puissance plus marquée, une force plus présente à tous les régimes.

Une toute nouvelle dot électronique

Ce nouvel épisode de big Z se fera avec son apport d’électronique. C’est là qu’il perd son blouson noir pour endosser un costard. Le Z 1000 n’avait rien, et s’adressait aux dompteurs à la grosse mâchoire. Sa descendance a tout, gagnant le ride-by-wire, un shifter Up&Down, un contrôle de traction à 3 niveaux, une centrale inertielle IMU, le contrôle de trajectoire en courbe KCMF, le freinage intelligent KIBS, un régulateur de vitesse, deux modes de puissance et 4 Modes de conduite (Sport / Road / Rain / et le personnalisable Rider). On est passé d’une 205 à une Tesla.

Constat identique pour le poste de conduite. Le petit compteur LCD, surplombé d’un barregraphe à diodes pas très lisible, n’a pas survécu et se voit remplacé par une dalle TFT couleur de 5 pouces. Un beau pavé en provenance de la Z 900 – donc de quoi profiter des dernières évolutions d’agréments visuels de Kawasaki, avec la gestion du smartphone inclus, de la commande vocale, une navigation turn-by-turn, un horizon artificiel, des sauvegardes de trajet, plusieurs thèmes d’affichage... Un changement de dimension total.

Le corps d'hier est d'aujourd'hui

En prenant place, le pilote habitué au Z 1000 sentira une petite différence. Cela est dû au nouveau guidon : plus large de 22 mm et avancé de 13 mm, il bascule un peu plus la position de conduite sur l’avant pour donner plus de maitrise et de réactivité.
Après, ce sont également des retrouvailles avec la même partie-cycle ; aux éléments et au kilo près - la Z 1100 annonce les mêmes 221 kg de la 1000. Oups, non, il y a une petite différence. Le disque de frein arrière est plus grand de 10 mm.
Le cadre double poutre en alu n’a pas changé, tenant fermement le bouilleur, la fourche inversée Showa SFF-BP réglable de partout et l’amortisseur en position horizontale (ajustable en précharge et détente) et le système de freinage. Les étriers Tokico à 4 pistons viennent mordre des disques de 310 mm. Il serait d’ailleurs peut-être temps de passer à plus premium, même si ce matos fait bien le boulot.
Ah ben non ; la Z 1100 SE est là pour ça, avec du Brembo à bord, ainsi que du Öhlins.
Les roues profitent du renouveau pour chausser de nouvelles godasses, des Dunlop Sportmax Q5A.

Le jeu des reprises

La Kawasaki Z 1100 commence sa carrière exactement là où la 1000 l'avait arrêté en 2020 : avec un seul coloris. Le constructeur a décidé d'appuyer son retour avec un prix placé, juste en dessous de 12 000 euros. Une bonne surprise dans une stratégie de reconquête. Si la grosse Z avait suivi l'inflation sur la même base tarifaire que la 1000, elle serait affichée proche des 15 000 euros.

Dans notre monde, la grosse patate des M 1000 R, Streetfighter V4, Speed Triple 1200, Tuono V4 ou 1390 Superduke (pour ne citer qu’eux) endoctrine les gros roadsters vers la démence. Les Japonais sont plus prudents, avec une autre guerre où la Z 1100 (re)vient dans le fight des GSX-S1000 et 1000 Hornet. Une vingtaine de chevaux d’écart plombe la Kawa face à ses compatriotes – mais le Z ne compte pas lâcher sa prise pour autant.

M.B - Photos constructeur