Fiche moto KawasakiZ 750 R 2011 Le Z joue sa partition racing

Le succès, c’est quand on te voit partout, qu’on te reconnait instantanément dans la rue, que plein d’inconnus parlent de toi, et quand tu caracoles dans les hit-parades. Et ça, c’est exactement ce que connait la Z 750 depuis 2005. Un rapport prix/prestations imbattable, un design manga qui a sérieusement bousculé au tiers de la décennie, un 750 pour le prix d’un 600, et aujourd’hui, c’est plus de 125 000 Kawa Z 7 et demi qui se baladent en Europe ; rien que notre pays en a englouti pas moins de 45 000 exemplaires. Mais chez Kawasaki, on ne s’est pas contenté de regarder les chiffres de vente – les verts ont aussi regardé, scruté, analysé le comportement des utilisateurs. Un peu d’inspiration, une dose de technique, plus de composants choisis, et un but prioritaire : améliorer les sensations de conduite et les performances de la machine. Cette idée, c’est la nouvelle Z 750 R.

R pour racing ? A peu de choses près, oui. Disons que la Z 750 standard a tout ce qu’il faut pour honorer le succès qu’il lui colle au châssis ; mais ce dernier n’est pas exempt de reproches, surtout quand on hausse le rythme. En mode arsouille, ça bouge. La version R est maintenant là pour arranger tout ça, avec une foule de petites modifs et en filigrane sur le mode d’emploi, on pourrait presque lire une invitation pour la piste. Avant cela, jetons un œil attentif à ce Z 750 R. Car si on peut facilement les confondre de loin, il en est autre de plus près.

Laissons de coté le coloris sombre pour une simple raison : le bicolore vert-noir lui va bien mieux et exprime nettement plus le coté sportif de ce Z 750 R. Le nouveau tête de fourche est une évolution acéré du modèle standard, doté de facettes plus taillées et d’une protection de compteur plus proéminente. Le tableau de bord est un chouia redessiné (ça se voit à peine). L’instrument principal, le compte-tours, dispose d’une nouvelle calligraphie, d’un fond noir et d’un gros R au dessus de l’unique aiguille à bord. Parmi les modifications mineures, citons les nouveaux garde-boue avant, protection de chaine, tiges de rétros, clignos redessinés, poignées de guidon (celles de la sportive ZX-10 R 2010), traitement de surface du moteur, repose-pieds type Supersport et quelques retouches sur les câblages de bord. Pas de changements coté moteur ; il s'agit toujours du 4 cylindres ré-alésé de l'ancienne hypersport ZX-9R. Maintenant, voyons les choses sérieuses :

Qui se résument en 3 zones : freinage, suspensions, rigidité châssis. Commençons par ce dernier point. Le Z 750 R a eu la bonne idée de virer son banal et antiquement technologique bras oscillant en acier pour un modèle bien plus chiadé en aluminium avec des longerons latéraux évidés. Non seulement ça a franchement plus de gueule, mais cela apporte surtout plus de rigidité et un gain de poids certain.
Sur l’avant, on a élargi le diamètre de l’axe de roue pour le rendre plus costaud ; la roue a été également modifiée en conséquence. Tant qu’on est dans les roues, voyons avec quelle gomme Kawa les a chaussés. Du mieux : les Dunlop Qualifier dégagent et ce sont de plus performants D210 que l’on ceinture sur les jantes.
Tiens, j’en vois quelques-uns qui z’yeutent la fourche de près. Qu’elle ce qu’elle a de spécial ? Regardez au bout. Eh vi, les étriers ont changé. Le modèle originel est équipé de pinces à fixation axiale avec 2 pistons - Sur la Z 750 R, ce sont des 4 pistons radiaux en provenance de la Z 1000 version 2009. Le maitre-cylindre est également devenu radial. Entre les deux, grosse surprise. Des durites aviations !!! Enfin, devrais-je dire ! Il était grandement temps qu’une moto japonaise à tendance sportive s’équipe de durites tressées en fil d’acier. Largement répandu sur les modèles européens, ce type d’équipement améliore nettement l’efficacité de la commande de freinage et son endurance. Il est d’ailleurs obligatoire en compétition. Le frein arrière est également pourvu d’une durite avia ; pour compenser le changement de feeling au pied, le diamètre du piston est réduit de 14 à 12.7 mm.

A présent que l’on se doute que le Z 750 R freinera mieux et se tordra moins que son frangin Z 750 pas R, on va voir de près là où le R est attendu au tournant. Chapitre suspensions. Y a du mieux, et du ‘on espérait plus’. Déjà réglable en précharge, la fourche inversée de 41 mm peut ici régler sa détente sur chaque fourreau (un seul coté sur Z 750 standard). L’amortisseur arrière est un modèle à bonbonne séparée pour améliorer le refroidissement de l’huile. Son positionnement sur le bras oscillant est reculé de 2 mm : même valeur de modif pour l’entraxe, qui passe de 172 à 174 mm. Cela permet plus de progressivité. Mais pour complètement justifier son appellation R et son coté sportif, on aurait bien aimé des suspensions entièrement réglables, avec la compression, la précharge et la détente sur tous les éléments – à l’image de l’amortissement optimisé de la Triumph Street Triple R. Et pis, un peu de traitement au niture de titane sur les bâtons de fourche aurait également été sympa.

Plus méchante cette Z 750 R ? Disons plus rigoureuse. A force de voir une foule de Z 750 modifiées, Kawa s’est dit tout simplement : « ils veulent des Z comme ça ? On va la construire ». Ce modèle vient judicieusement compléter la gamme des Z, en proposant une alternative plus sportive pour ceux qui en veulent plus que ce que la Z 750 standard peut offrir. La vidéo en bonus ci-dessous illustre parfaitement la symbiose que Kawasaki veut générer avec ce Z 750 R : la moto qui veut concilier les 2 mondes, celui de la route et celui du circuit. De là à imaginer que naitra bientôt une Z 750 R Cup ou une nouvelle version de la Coupe Kawasaki, il n’y a qu’un slider que les roadsters aimeraient faire frotter.

M.B - photos constructeur

La Kawasaki Z 750 R en rotation