Fiche moto KawasakiNinja 1000 ZX-10RR 2024 Le chant du rasoir

La ZX-10 RR est tellement impatiente de dévoiler sa nouvelle technologie d'admission d'air moteur qu'elle n'a pas attendu 2024 (son millésime) pour montrer ce qu'elle a dans la boite à air. Pour améliorer le remplissage du moulin, Kawasaki a implanté son nouveau VAI, un procédé modifiant la longueur des pipes d'admission.

Celles-ci sont en deux parties, dont la moitié supérieure peut être relevée en fonction du régime moteur. Dans ce cas, les performances sont améliorées à haut régime. En position standard, ce sont les bas et mi-régimes qui en profitent.
Ce système débarque chez Kawa mais n'est point inédit. On retrouve le même concept chez Yamaha avec l'YCC-I ; mais c'est MV-Agusta qui l'introduisit en premier sur la série spéciale F4 1000 S Tamburini - en 2005 déjà.

Cool ! Encore plus de coffre pour cette piquousée au Superbike. Mais pas pour tout le monde. Si le V.A.I est dans ses tripes, il n'est pas activé pour autant. Le constructeur ne veut pas que les utilisateurs s'en servent sur route ouverte. Du coup, les pilotes devront se fendre d'un kit racing spécifique pour goûter à son efficacité. La RR ne veut se donner totalement que sur piste...

Normal quand on a passé une bonne série d’années à dominer le championnat le plus relevé des motos de série, on a qu’une envie: en rajouter une couche. La ZX-10RR rempile pour quelques saisons de plus, avec le package nécessaire plus la série d’évos apportées par la R. Du coup, cette mouture, elle raconte quoi?

Qu’elle se met au vert total. On a rarement fait aussi sobre de déco chez Kawa pour une hypersport. Pourtant, cette simplicité est encore plus acidulée quand elle laisse la couleur se poser presque à nu. Nettement plus Hulk que d’habitude, elle contient un cœur dévoué corps d’injection et âmes au circuit. Dans la RR, il se prépare pour les gros assauts. Il en sort un peu plus de puissance; mais ce n’est pas le plus important.

Un unique cheval de différence entre le moteur de la R et celui de la RR n’est que symbolique. Il suggère une force supplémentaire, celle qui ne demande qu’à être révélée par une préparation adéquate. C’est dans cette optique que le 4 cylindres de la RR profite de bielles en titane et de pistons allégés en provenance de chez Pankl. Le gain de poids se chiffrent à 102 grammes par bielle et 20 par piston, ce qui réduit de 5% l’inertie du vilebrequin. A plein régime, le moteur doit faire tourner un demi-kilo de moins de pièces mobiles tous les 4 millièmes de seconde. C’est qu’il en prend des tours ce moulin. 400 de plus que sur la R soit une zone rouge à 14700 tr/mn.
Pour réduite les pertes par frottements et réduite la hauteur du piston, ceux-ci utilisent un segment de moins.

Pour profiter au mieux de sa soif de performances, la ZX-10 RR affute son châssis. Ses réglages de suspension sont revus, il est possible de modifier la hauteur du point de pivot du bras oscillant (sur 1 mm), les jantes sont des Marchesini en aluminium forgé et les gommards choisis s’appellent Pirelli Supercorsa SP. Un tempérament plus tendu, bâti sur une 10R nettement remaniée. En 2021, la Ninja change de silhouette, adopte des winglets intégrés à la tête de fourche, gagne un écran TFT, modifie (un peu) sa géométrie, propose plus de mémoires au niveau des Modes de conduite, raccourcit sa transmission et conserve son essentiel. Les ZX-10 R, c’est 203 ou 204 chevaux, un gros cadre périmétrique, des suspensions Showa réglables dans tous les sens, des freins Brembo M50 avec des durites aviation (RR seulement) pour mordre des pistes de 330 mm, des assistances électroniques à gogo et un ambassadeur multiple champion du monde WSBK en la personne de Jonathan Rea.

Il fut un temps où on évoquait une super-ZX-10R pour contrer la Panigale V4R. Celle-ci ayant été partiellement étranglée par le règlement, Kawasaki n’a pas sorti des cartons une fusée subsonique mais une évo aiguisée de la ZX-10RR. On reprend la même recette d’amélioration par rapport à la version standard (elle-même upgradée), on y rajoute les pistons Pankl, on limite la production à 500 unités, on augmente la différence tarifaire et on supprime tout espoir pour un passager. Logique pour une machine qui ne conçoit d’une trajectoire: celle de la compétition.

M.B - Photos constructeur