Fiche moto KTM390 Adventure X 2025 Petit rallye routier

La première Adventure de KTM portait bien son nom. Un vrai challenge pour la marque et une esthétique très marquée par la fonction. C’est en 2003 que KTM s’est élancé sur la route avec son premier modèle de forte cylindrée, perfusé de fortes ambitions offroad patinées de tourisme. La version miniature est apparue bien plus tard, en 2020. Une moto sympathique, amusante, que l'on emmènerait volontiers dans sa poche. Mais il est temps qu’elle cède sa place à une nouvelle génération, laquelle voit la route d’un autre œil.

Remodelée, amplifiée, expressive, la nouvelle mouture de la 390 Adventure n’a plus grand-chose à voir avec le modèle d’hier. Auparavant scarabée des chaussées, voici qu’il s’annonce comme un hanneton de la Saint-Jean. Avec son habillage plus avancé et enveloppant, sa grande bulle aux joues marquées et ses protège-mains redessinés, elle s’annonce bien plus protectrice.

Plus saisissante aussi. Son visage inspiré par les 1390 Super Adventureet son garde-boue cross lui donne une allure très typée, à la fois hybride de genres et aventurière perturbée. Pour autant, sa mission tant que son nom ne sont point destinés à défricher des sentiers et des aventures. Sa soeur en version R est prévue pour ça. Elle, la 390 Adventure X, se voit plus volontiers faire de la route, être moins exigeante, et revendiquer un statut de mini-trail-GT.

Le format poche du trail-GT

Cela de devine rapidement en jugeant de ses jantes à bâtons. Puis en cherchant un peu, beaucoup de choses les séparent : des dimensions et un profil moins tout-terrain que sur la R, un débattement de suspensions moins important, un empattement plus court, abaltion du Mode de conduite Rain, un écran LCD, et moins de réglages de disponibles. La fourche inversée WP de 41 mm se contentera des paramètres fixés en usine. L’amortisseur permet un peu plus, avec l’ajustement de la précharge.

Depuis le modèle précédent, la 390 Adventure X récupère peu de choses. Les deux Modes de conduite Street et Offroad, les jantes, l’ABS déconnectable sur l’arrière.... et pas bien plus. Elle perd l’écran TFT, la fonction Cornering de l’ABS et du Traction Control, ainsi que lesréglages de suspensions. Bis repetita ? Tiens, tiens, ce sont les mêmes éléments qui différencient la R et la X actuelles.Ce qui, nous le verrons après, a un impact très direct sur le prix.

Par contre, elle récupère le tout récent moteur de 398 cm3 de la dernière génération de Duke. Ce moteur gagne un peu de cylindrée ainsi qu’une culasse plus compacte, un nouvel injecteur, un meilleur guidage des vitesses dans la boite, une boite à air optimisée (pour faire monter le bloc et gagner de la garde au sol) et un échappement réduit au minimum. Sa conception permet de se passer de silencieux et ainsi grapiller deux kilos. Nanti de ce bloc, la Katoche approche des limites A2, enchainera les routes avec jovialité et sans exubérance avec ses 45 chevaux et son couple de 4,1 mkg.

Une plate-forme pour toutes... ou tous ?

Le cadre a changé également. Une pièce partagée avec les SMC R et les Enduro R de même tonnage, dont la colonne de direction et la rigidité ont été réaménagées depuis la 390 Duke. Coté freinage, un étrier Bybre à 2 pistons est là pour officier sur un disque de 320 mm à l’avant. Celui de l’arrière mesure 240 mm.

Contrairement aux anciennes 390 Adventure et SW qui ne se différenciaient que par leurs jantes, la descendance marque beaucoup plus ses divergences. La X préfère la route, la R les randonnées ; et la dose d’équipement change beaucoup de choses. D’où un tarif beaucoup plus acceptable. 1 500 euros de moins, et quasi le même écart depuis la version 2024.

M.B - Photos constructeur