Fiche moto KTMRC8 1190 2010 Katoche se lance dans la bataille

KTM n'a peur de rien, et surtout de venir affronter sur leurs territoires les machines les plus exigeantes qui soient. On connaissait le constructeur comme redoutable sur les pistes de sable et de cailloux ; il faudra maintenant compter avec lui sur la piste tout court. Avec sa plastique hyper anguleuse, un très gros twin hypersport, et une provocation sans limites, la nouvelle RC8 vient directement défier la Ducati 1098 sur son terrain.

Cela fait quelques années qu'on l'attend cette RC8 - et depuis le proto présenté en 2005, Katoche est resté étonnamment fidèle au dessin de base, surprenant mélange de coups de serpe dans le carénage, de lignes tendues et d'angles vifs. Seul le twin a changé, passant de 999 à 1 149 cm3 (pas compris pourquoi ils l'appellent 1190...). Il faut dire aussi qu'entre la présentation du proto et cette version définitive, le règlement Superbike a changé, permettant d'aligner des twins 1200 ; et l'usine autrichienne a bien envie d'aller taquiner les meilleures équipes du monde dans ce championnat.

155 chevaux pour moins de 200 kg tous pleins faits. Des chiffres dont n'a pas à rougir cette nouvelle hypersport. Certes, elle rend une poignée de chevaux à la Ducati 1098 ( et tapée à donf dans sa version R), et une bonne louche aux surpuissantes japonaises... Mais il y a à peine 2 ans, cela aurait fait d'elle la référence des twins SBK. Et ne lui jetons pas trop tôt la pierre : Il s'agit de la première incursion de KTM entre les vibreurs (si l'on excepte les 125 et 250 de GP), et cette sportive annonce tout de même des chiffres qui la positionnent dans le top de son segment.

Pour ce moteur, les motoristes sont partis du bicylindre de série et l'ont complètement revu pour un faire un nouveau bouilleur super léger (il pèse à peine 64 kg), équipé d'une injection électronique Keihin avec des papillons (un par cylindre) de 52 mm, d'un système de compensation altimétrique, de nouvelles culasses à 4 soupapes, de deux balanciers d'équilibrage et d'un graissage par carter sec.

Vous avez remarqué que l'échappement est soigneusement dissimulé... sous le moteur, comme sur les Buell. Alors que les japonais se cassent la tête avec des formes de plus en plus bizarres et des positionnements qui changent chaque année (sous le prétexte d'optimiser au mieux la répartition des masses), KTM place cet élément véritablement au centre du châssis (enfin, en dessous) en équilibrant le centre de gravité.
Vu la forme en pot de bagnole, z'avaient raison de le planquer là-bas dessous.

M.B - Crédits photos :
Friedl P. - Schedl R. - Freeman G. - Mitterbauer H.