Fiche moto KTMSuperduke 1290 R EVO 2022 Entre la chasse, la route, et la terreur

Dans la galaxie des roadsters, il y a des basiques, des gros, des petits, des rétros, des streetfighters, et une poignée de machines hautes performances. Un club select où la puissance est impressionnante. KTM y a placé un ambassadeur percutant avec sa Superduke 1290 R. Une bête vorace, intrépide et furieuse.

L’année dernière, une série spéciale RR fut proposée pour se donner encore plus radicalement sur circuit. Cette fois, Katoche élargit le champ de bataille avec le modèle EVO. Une greffe technologique pour lui offrir en pâture plus de routes et plus de possibilités. On ne touche ni au moteur, ni au cadre, ni à sa tronche mais on lui adjoint des suspensions semi-actives APEX de 2eme génération.

C’est la première fois que la plus féroce des Duke a droit à des suspensions pilotées. Ce qui lui permet de s’aligner avec des concurrentes telles que la Streetfighter V4S ou la MV-Agusta Brutale 1000 RR. Sauf que les italiennes s’équipent en Öhlins. La Superduke Evo reçoit du matériel de chez White Power. La fourche inversée de 48 mm et le monoamortisseur sont équipés d’électrovannes et de capteurs pour s’adapter au profil de la route selon trois lois: Confort, Street ou Sport. Il est possible de régler la précharge du ressort arrière depuis le tableau de bord, sur 10 niveaux. Chacun fait varier l’ajustement de 2 mm.

Le constructeur a choisi de réserver les Modes les plus sportifs à l’option Pro. Ils sont trois également, et bien plus corsés que ceux de série.
On a le Track, le plus ferme pour une utilisation piste. Le Mode Advanced pour que le pilote prenne la main sur le niveau d’amortissement sur une échelle de 1 à 8 et peaufine la meule à sa convenance. Ainsi que la sélection AUTO s’occupe de tout détecter et d’adapter les suspates en fonction de la promenade ou de l’arsouille.

Cette option Pro peut aussi fournir une fonction anti-plongée sur les freinages bourrus et trois préréglages de précontraintes automatiques. Le poids du pilote est pris en compte pour ensuite offrir trois géométries de suspensions: Standard pour de la neutralité et le meilleur équilibre possible; Low pour sa caler sur un peu de confort et abaisser la hauteur de selle; ou High afin de mettre la bête à l’attaque, charger l’avant, renforcer l’agilité et la rendre agressive au possible. C a d le tempérament qui correspond le mieux à sa mécanique et à sa fougue.

On vient de voir que la particule Evo concerne les suspensions. Le nom Superduke évoque quant à lui le plus gros twin sportif disponible sur un roadster, avec 1301 cm3. Ses 180 chevaux ainsi que son fort couple de 14,3 mkg font de lui un bélier à double impact. Les watts sont initialement lâchés par une nouvelle poignée de gaz à tirage rapide, prélevée sur la RR – elle pivote sur 65° au lieu de 72°.

Initialement? Oui, car après, il y a les Modes de conduite (Rain – Street – Sport – Track et Performance en option), un contrôle de traction réactif à l’angle, un ABS cornering avec fonction Supermoto, un anti-wheeling, un shifter Up&Down, un régulateur de vitesse, la surveillance de la pression des pneus, le démarrage et verrouillages (direction – trappe à carburant) sans clé, un écran TFT couleur de 5 pouces, etc, etc....
En option, la machine peut vous apporter la régulation du patinage moteur, le Launch Control, un Track Pack, pas mal de pièces usinées CNC et anodisées, ainsi que de l’Akrapovic pour faire chanter le moulin.

Pour distinguer l’Evo d’une Superduke standard, le moyen le plus simple est de regarder le bas des tubes de fourche. Ils sont ici ornés d’une bague bleue. Car hormis les suspensions, les deux Superduke 1290 R sont identiques. Avec un cadre treillis en acier super rigide utilisant le moteur comme élément structurel, de gros freins Brembo Stylema à 4 pistons autour de disques de 320 mm, un beau monobras et un poids à peine alourdi. L’Evo pèse 2 kilos de plus, soit 191 à sec.

Grâce à cette nouvelle configuration, la Superduke va gagner un peu de polyvalence sans rien sacrifier à sa sportivité. Le tarif va cogner davantage mais KTM se devait de proposer une alternative aux hyper-roadsters à fort co-pilotage de la concurrence. La bête peut maintenant choisir des griffes ou des coussinets. Mais les dents dans la mâchoire n’en sont pas moins aiguisées.

M.B. - médias constructeur

Mode Rain

Le mode Rain est le réglage naturel en conditions humides et induit un contrôle maximal de la traction, une réponse en accélération ultradouce et une puissance plus faible, ce qui permet de garder un bon contact entre la roue avant et le sol.

Mode Street

Comme son nom l'indique, le mode Street est adapté aux trajets habituels sur route. Pour garder une bonne maîtrise sur la route, il faut une pleine puissance, une réponse en accélération par défaut et un contrôle de la traction limité pour le patinage.

Mode Sport

Calibré pour des parcours plus audacieux, le mode Sport intensifie le contrôle de la poignée de gaz, réduit légèrement le contrôle de la traction et permet à l'avant de se soulever en cas d'accélération brutale. Le dernier mode permet bien sûr de libérer toute la puissance du moteur.

Mode Track (optionnel)

Pour obtenir un vrai comportement de course, le mode Track optionnel permet au pilote de personnaliser certaines fonctions afin de convenir à son style de conduite, comme le niveau de patinage autorisé par le contrôle de la traction ou la possibilité de désactiver l'anti-wheeling.

Mode Performance (optionnel)

Les pilotes gardent la possibilité d'ajuster la réponse de la poignée de gaz, le patinage des roues et l'anti-wheeling, tout en conservant les fonctions types de la route comme la régulation de vitesse.