Fiche moto MV-Agusta800 Brutale RR SCS 2020 Les pieds d'Hermès

Se passer du levier d'embrayage, laisser la moto gérer les enfilades et les recoins, ne laisser que le pied commander. Avec son embrayage SCS, MV-Agusta propose tout cela. Le parallèle avec les boites robotisées de chez Honda ou Yamaha serait tentant... Mais non, pas ici. Car ce n'est pas un système type automatique traditionnel. Tout se joue dans le carter.

Après la Turisme Veloce, la 800 Brutale RR peut à présent offrir ce système. Réalisé en partenariat avec la société Rekluse, cet embrayage par enclenchement centrifuge pèse à peine plus lourd qu'un embrayage classique. Pour faire simple : quand on passe les rapports en roulant, le shifter Up&Down EAS 2.1 assiste le passage – Quant à lui, le Smart Clutch System "mord" ou "relâche" sa prise sur l'embrayage comme on le ferait avec le levier gauche en partant ou en arrivant sur un arrêt. Sauf qu'il le fait tout seul.

On peut toujours se servir de la commande classique, pour les manœuvres à basse vitesse par exemple. Outre le gain de confort et de temps fourni par l'alliance du SCS et du shifter, le pilote peut davantage se concentrer sur sa conduite en oubliant la gestion de l'embrayage.
Le coût en poids est minime. Seulement 36 grammes. Par contre, c'est 1 barre de plus dans le tarif final. Dommage qu'il soit impossible de reconnaitre cette version par rapport à la RR. Alors que la Turismo Veloce SCS arbore cette fierté avec un carter droit transparent.

Le système est tellement bien fait qu'il s'intègre parfaitement dans le moteur trois-cylindres, sans aucune modification de sa part. Ceci permet donc de profiter complètement d'une Brutale 800 RR, de son tonus et de ses appétences. Voyons ça.

Après une belle refonte de la 800 Brutale, MV-Agusta a juste laissé le temps de la découvrir avant de passer à quelque chose de plus costaud. Belle, envoutante, raide comme il se doit et pousse-au-crime avec son 3 cylindres avide de tours, la jouvencelle italienne manque peut-être d'un peu de watts pour les sportifs. Ca tombe bien, la B3 existe aussi en version RR depuis peu. Et c'est à son tour de passer en phase II.

La RR, c'est la 800 Brutale en mieux un peu partout. La silhouette est ainsi quasi similaire, apte à séduire tous et chacun. La finition se veut toutefois un cran au-dessus. De l'autre coté des Alpes, on sait charmer, parfois avec de petites ou subtiles attentions. C'est ainsi que le roadster ajoute à sa dotation une robe plus expressive, un sabot moteur, des jantes forgées spécifiques, des pneus plus sportifs, et une bonne dose d'adrénaline dans le 3 cylindres.

Si la 800 Brutale a perdu quelques chevaux dans son évolution Euro4, ce n'est pas le cas de la RR. On change véritablement de registre, avec des watts digne d'une plus grosse cylindrée. Dans ce tricylindre optimisé se bousculent 140 chevaux à 12 300 tr/mn. Beau boulot de la part des motoristes, qui n'ont rien lâché ni en puissance ni en couple. Celui-ci plafonne à 8.87 mkg une fois atteint les 10 100 trs. Depuis la 800 Standard, cela fait un gain de 24 ch et de 31 Nm soit environ 0.3 mkg.
Tout en passant Euro4, le moteur profite de l'occasion pour améliorer ses entrailles. Un nouveau tendeur de chaîne mécanique, de nouveaux arbres à cames, de nouveaux guides de soupapes, des carters moteurs participant à la réduction du bruit, de nouveaux engrenages de transmission, ainsi qu'un nouveau démarreur et entrainement primaire. Ainsi, sans renoncer à sa fougue, le bloc est moins polluant mais aussi moitié moins bruyant et cause moins de vibrations.

Le seul point où la RR a morflé, c'est coté poids. 7 kilos sont à compter dans le rang des accusés. La balance n'explose pour autant. Avec 175 kilos à sec, la machine reste d'une légèreté très appréciable.
Les motoristes ont bossé, les ingés en électronique aussi. S'en suit une mise à jour des différents modules de bord, la Brutale pouvant compter sur un accélérateur ride-by-wire, un contrôle de traction à 8 niveaux, un shifter up&down, un ABS déconnectable avec sécurité anti-retournement et plusieurs cartographies d'injection. Le tableau de bord, dorénavant en provenance de la Rivale, comprend maintenant une fonction diagnostique et la direction sera maitrisée par un nouvel amortisseur de direction à 8 niveaux par réglage manuel.

Qui dit grosse patate sous-entend châssis ad-hoc. Chez MV, on sait faire. Aucun problème quant à l'efficacité de la Brutale avec le fameux cadre platines alu / treillis tubulaire en acier, la fourche inversée Marzocchi de 43 mm et l'amorto Sachs totalement réglables, et le freinage Brembo avec des disques de 320 mm et étriers radiaux 4 pistons à l'avant – disque de 220 mm et étrier 2 pistons à l'arrière.

Pas de révolution pour la 800 Brutale RR mais une mise à jour bienvenue, afin d'épicer les sorties enjouées au guidon d'un des plus beaux roadsters mid-size de la production. L'engin a de la gueule, un fort potentiel de séduction, et suffisamment de patate pour vous emmener aux limites de la raison. Pour les dépasser, mieux vaut une grosse dose de technique et de sang-froid. La Brutale ne porte pas son nom pour rien. Et les vertus de l'ivresse se méritent.

M.B - Photos constructeur