Fiche moto MV-Agusta800 Dragster RR SCS 2020 Nul besoin de l'apprivoiser

Un grommellement au coin de la rue. A la fois impatient, bruineux, entre le feulement et la grogne. Rien de moins qu'un 3-cylindres bouillonnant, italien semble-t-il. Une fois rapproché, on découvre l'allure nerveuse et compacte d'une MV-Agusta 800 Dragster RR. Elle est à l'arrêt, tapi, prête à bondir. On s'attend à la voir partir comme une bombe. Le pilote est agrippé aux commandes... et tourne prestement la poignée de gaz. D'un coup, le duo gicle de la scène – Pourtant, le levier d'embrayage n'a jamais vu les doigts de la main. Quelle est cette sorcellerie ?

Elle s'appelle SCS. C.a.d le Smart Clutch System. Un embrayage automatique centrifuge mis au point par la société Rekluse. Le système engage ou désengage la boite de vitesses sans action de la part de l'utilisateur. Pour la suite et le passage des rapports, c'est le shifter qui prend le relais (avec l'action du pied, bien sur).

MV-Agusta a mis en place le SCS pour permettre des démarrages canons, très difficile à obtenir avec un système classique. Un beau petit morceau de technologie, pesant seulement 36 grammes de plus qu'un embrayage standard, emboitable dans le logement dédié sans modification du moteur ou du carter, et posant un surcoût de 1 000 euros.

Ce n'est donc pas du tout une boite robotisée mais un assistant d'embrayage sacrement ingénieux. Autour de lui, c'est exactement la même Dragster RR. Rafraichissons-nous la mémoire sur cette flibustière.
Une Dragster, c'est avant tout une Brutale. Rien d'étonnant à ce que cette dernière ait grandement influencé sa face. Mêmes écopes latérales dynamiques, mêmes ouïes d'admission d'air, même phare à LEDs aux contours stylisés. Une poignée de petites choses ont changé depuis l'ex-Dragster. Les rétros aux extrémités du guidon ont disparu, les clignos ont migré de place, et pour la partie arrière, du beau boulot a été fait. L'évidement sous la selle, l'ablation des platines repose-pieds passager et le phare arrière en bandeau – tout cela concours à donner à la poupe un style aérien et délicat autant qu'agressif.
Mais les cale-pieds n'ont pas vraiment disparu. Ils sont surtout beaucoup mieux intégrés car relevables sous le bâti arrière. Les superbes jantes à rayons sont toujours là, tout comme le système de réglage des demi-guidons.

Le tableau de bord a été piqué à la Brutale. Et si le bloc moteur a évolué, c'est parce qu'il provient aussi de la cousine, coté RR. La 800 Dragster RR compte sur une sérieuse cavalerie de 140 bourrins, sous la houlette de Euro4. Il n'a rien perdu en puissance malgré la sévérité des normes. Le constructeur a fait ce qu'il fallait : pièces internes revues, admission optimisée, modifs au niveau des échappements, carters remaniés, etc... Bref, tout ce qui a déjà été faits sur l'ensemble des modèles Trepistoni (F3, Brutale, TV) se retrouve appliqué ici. La machine s'en sort sans prendre un kilo et bien plus citoyenne qu'avant. Par rapport à la version E3, elle rejette moitié moins de saleté et son moteur annonce 48% de bruit mécanique en moins – on parle pas de la sonorité d'échappement, qui reste viril.
Tout ça, c'est pour faire plaisir à Bruxelles. Pour le quotidien et l'utilisateur, on appréciera plus la boite de vitesses intégralement revue. Le bouilleur s'est vu repositionné dans le cadre pour améliorer la rigidité en torsion. Y avait besoin ? Pas vraiment. Mais MV montre ainsi qu'il cherche à faire toujours mieux.

Pourvu comme il se doit en électronique, le Dragster 800 RR met à jour sa plate-forme MVICS. Le Ride-by-wire est amélioré, les algorithmes et les cartographies moteurs sont nouveaux, spécifiquement programmés pour lui. Et il y a toujours 4 Modes de conduite sous le pouce. Trois sont pré-calibrés en usine (Sport – Normal – Rain) et le quatrième est largement paramétrable par le pilote : réponse du moteur, limiteur de régime, réponse du couple moteur, sensibilité de la poignée des gaz et frein moteur. Avec bien sur le renfort d'un contrôle de traction à 8 niveaux, d'un shifter up/down, de l'ABS et d'un châssis ad hoc. A part la migration du moteur en son sein, la partie-cycle n'évolue pas. Cadre mêlant treillis tubulaire en acier et platines en alu, fourche inversée Marzocchi de 43 mm full réglable, monobras, amortisseur Sachs réglable aussi de partout, amorto de direction, freins Brembo avec des étriers radiaux 4 pistons avec disques de 320 mm pour l'avant – étrier 2 pistons et disque de 220 mm à l'arrière, pneus de 120 mm et 200 mm de large, et un poids de 168 kilos à sec.

M.B - Photos constructeur