Fiche moto Royal-Enfield400 Himalayan 2016 La route des Indes

C'est au tour de Royal-Enfield de se lancer dans les rêves poussiéreux de l'aventure. Le voyage au-delà des roues, les cailloux de fortune, les chemins sans pancartes ni frontières, ou tout simplement l'exercice quotidien dans les rues de New Dehli – tout un programme que la marque indienne va agrémenter à sa propre sauce. Pour partir là-bas ou tout près, c'est une toute nouvelle machine qui se présente, n'ayant rien de commun avec les Bullet, Classic ou Continental GT. Son nom est celui de la plus célèbre chaine de montagne, situé juste après l'horizon où est implanté le constructeur. Himalayan. Et que diriez-vous de croiser les yacks, chortens et autres morceaux du Tibet au guidon d'une 400 ?!?

C'est là qu'on commence à percevoir toute la différence entre le choc des cultures et des modes de vie. Dans le marché du trail, nous autres européens, gras et riches, ne voyons l'aventure que via des énormes machines totalement abouties, bien lourdes, surpuissantes et gavées en électronique. Avec la Royal-Enfield 400 Himalayan, on est dans l'aventure avant même de démarrer. La moto se veut simple, prête à tout, offrir l'essentiel. On dirait davantage un trail-utilitaire japonais qu'une moto des montagnes. Aurait-on enfin trouvé le dahu de la moto ?
Le châssis est des plus simples, constitué d'un cadre berceau tubulaire en acier très classique, auquel se greffe une fourche de 41 mm disposant d'un débattement de 200 mm, un mono-amortisseur avec 180 mm, des roues à rayons de 21 pouces à l'avant et 17 à l'arrière chaussées de pneus mixtes. Rien d'exceptionnel pour l'instant... car c'est en substance que l'Himalayan se dévoile. La garde au sol annonce la couleur : 220 mm. Valeur raisonnable pour faire un peu de franchissement, du niveau d'une R 1200 GS. Sauf que la petite Indienne se jouera plus facilement du terrain avec ses 182 kilos tous pleins faits. Un demi-quintal de moins, ça se sent à la fin de la journée... et même avant. Avec 15 litres de carburant dans le réservoir, l'aventurière pourra rouler un gros moment. Son moteur n'engloutira pas des tonnes de carburant mais ne se montrera pas exubérant non plus.

Fi des moteurs de Superbike ou propulseur à neutrons. Sur l'Himalayan, la technologie est au service de l'éprouvé pour résister à l'éprouvant. On ne va pas gravir les courbes du circuit de Portimao ; on va aller partout sans y aller trop vite. La motorisation est assurée par un nouveau monocylindre de 411 cm3. D'une conception basique, longue course avec des côtes de 78 x 86 mm, le bloc s'alimente via un carburateur et respire à travers 2 soupapes (1 ACT). Refroidissement via des ailettes sur la culasse, boite 5 vitesses, transmission finale par chaine, et des performances modestes. Le moteur sort 24.5 chevaux à 6500 tr/mn, et son couple culmine à 3.6 mkg à 4000 trs. Pas de quoi faire des chronos et scotcher le pilote à l'accélération mais cela n'a jamais été le but. L'objectif, c'est de rouler sans esbroufe, partout, tout le temps. Et avec une technologie aussi simple, vous pouvez réparer quasiment tout dans n'importe quel village paumé où il y a un bricoleur un peu démardard. Va changer un système d'injection ou une puce électronique de régulation quand tu baroudes tous les jours entre Katmandou et Raxaul.....

Le freinage ne jure pas, est prévu pour remplir sa fonction. Un simple disque de 300 mm à l'avant avec un étrier à 2 pistons et un 240 mm à l'arrière. L'équipement pour le quotidien est plus évocateur : sabot moteur en métal, soufflets de protection de fourche, petite bulle, barres de protection pour le réservoir, porte-paquet rudimentaire mais costaud, béquille latérale et centrale, et un tableau de bord bien plus moderne qu'on ne pourrait s'y attendre. Tout y est : compte-tours, jauge à carburant et tachymètre à aiguilles, fenêtre numérique avec indication de la température extérieure, des trips, de l'heure, du rapport engagé, et une boussole digitale.

La 400 Himalayan ne compte pas secouer le segment des aventurières. Elle n'a pas du tout les mêmes arguments que la dominatrice R 1200 GS ou la surprenante Multistrada 1200 Enduro. Vous pourriez acheter trois Royal-Enfield pour le prix de la Ducati. D'un coté la domination technologique, de l'autre le charme d'une mécanique à l'ancienne et la simplicité bucolique de la fonction avant tout. Mais de là à voir cette Royal-Enfield sur nos routes et chemins, rien n'est encore fait. Son marché est prioritairement (exclusivement ?) l'Asie, et avec les normes Euro4, elle n'est pas prête de poser ses roues sur le continent. Il lui faudra de quoi passer l'homologation, avec injection, dépollution, ABS, et autres babioles. La verrons-nous ? Et à quel prix ? Entre 5000 et 6000 euros peut-être. Ce qui reste conséquent pour une 400. Et en plus, dans un pays où la tranche 125-500 n'est pas très prisée, se faire une place relève de la gageure. Sauf qu'on n'achète pas une Royal-Enfield en la comparant à mieux mais pour ce qu'elle est et son image.

M.B - médias constructeur