Fiche moto SuzukiGSF 600 Bandit N 1996 Le casse du siècle

"Bonjour. Permettez moi de vous présentez notre nouveauté 95 : la 600 Bandit. C'est notre nouveau roadster de moyenne cylindrée ; elle coûte moins de 37 000 frs !" Le choc est lancé ! Suzuki envoie sur le marché une petite bombe qui va faire un sacré remue-ménage dans la catégorie (et sortir l'entreprise d'une situation peu réjouissante). Un roadster 4 cylindres avec 74 chevaux et une gueule pareille pour le prix d'une XJN Diversion ou d'une CB 500, c'est du domaine de l'incroyable. Et pourtant c'est possible, et ce n'est pas le seul atout de la Bandit.

D'abord, tachons de savoir comment Suzuki a su contenir à ce point le tarif de cette machine. Peut-être la finition a t'elle été bâclée ? Même pas ; bien au contraire. Peinture de qualité, phare et compteurs chromés, ligne d'échappement en inox, levier de frein avant réglable en écartement, platines repose-pieds en alu - Ce n'est pas une moto au rabais.
On a beau chercher l'os, on ne le trouve pas. Tout simplement parce que à Hamamatsu, on a voulu faire simple, fonctionnel, et standardisé. Et voici les trucs qui ont permis de faire chuter les prix.
Le moteur, en premier, qui n'est autre que celui refroidi par air et huile de la 600 GSX-F. Un bloc apparu il y a pas mal d'années et largement rentabilisé. Quelques aménagements lui permettent d'être plus silencieux et plus performant dans les régimes inférieurs. Les carbus Mikuni 33 mm sont remplacés par des Keihin de 32 mm, les arbres à cames changent de profil, et pour le bruit, une chaîne de distribution est désormais de type silencieuse, et les carters bas moteur sont structurés façon nid d'abeilles.
La partie-cycle, quant à elle, emprunte largement à la RF 600 : le train avant (avec des suspensions Kayaba, non réglables, bye bye les Showa), les roues, les étriers de frein (Nissin, et non plus Tokico) et une partie du feu arrière. Le bloc compteur, lui, provient de la GSX 1100 G. Voila pour les économies d'échelle, ce qui permet à Suz de proposer une moto qui vaut franchement le coup et saura vieillir.

Bon, on va pas attendre l'an 2000 pour monter dessus. Un petit effort pour manoeuvrer le bestiau et le sortir du garage, une enjambée, et le cintre chromé vous tend les bras, les commandes leurs auspices. Une fois à bord, la position de conduite naturelle et un poil sur l'avant vous mettra vite à l'aise. Gens de taille modeste, ne soyez pas étonné si votre bassin descend à la rencontre de la base du réservoir : la selle de la Bandit a semble t'il été dessiné pour les personnes de grande taille. Ce qui est sûr, ce que petit ou grand, on ne louera le confort de cette selle. A mi-chemin entre bois tendre et mousse pas épaisse. Tant qu'on y est, autant présenter ce qui cloche tout de suite : pas de poignées pour le passager (va t'accrocher quand le pilote il pète une durite...), béquille centrale en option, et pis... et pis c'est tout.
Les critiques, la GSF, elle s'en cogne. Et comme elle, vous préférez jouer avec son 4 pattes que de chercher la petite bête. Très souple et vif dans son ensemble, le moulin joue peu sur le registre du couple et usera plutôt de son caractère puncheur. Depuis les bas-régimes, il prend ses tours vaillamment jusqu'à 6 000 trs. Arrivé là, il prend une seconde de calme pour mieux redonner des watts ensuite. Au-delà de 8000 trs, le bouilleur s'exprime vraiment et vous autorise à jouer avec sa puissance conséquente sans être dangereuse. Au niveau performance, la Suzuki ne connait pas de rivale dans la catégorie.
A la fois puissante et facile d'accès, la Bandit met aussi en avant son châssis à la fois vif, précis, très stable et préservant le confort. Le poids se fait totalement oublier, sans gêner en quoi que ce soit le pilotage et l'agrément dans les lacets et autres virgules de nationale. Au jeu des compromis, la Suz est dotée de suspensions relativement souples que l'on remerciera bien des fois pour le confort qu'elles procurent. Mais sans réglages de l'hydraulique, ces suspat' ne permettent pas à la machine d'être une lame sur le terrain de la précision de conduite. Je n'ai pas dit qu'elle était pataude et hésitante, bien loin de là - seulement moins rigoureuse qu'un roadster sportif, comme une Ducati Monster. On ne peut pas tout avoir ; et la souplesse de l'amortissement, au quotidien, ça change tout. C'est pas moi qui parle, c'est les lombaires.
Le soir tombe et la soupe chauffe. 2 excuses pour tourner plus virilement la poignée de gaz. Évidemment, dès qu'on commence à aller vite, ça tire sur les bras et le casque. Jusqu'à 140, ça peut aller ; les compteurs aident quelque peu à la protection. Au dessus, accrochez vous en attendant les lumières de la ville.

Vous pouvez rentrer au bercail l'esprit léger sans trop vous préoccuper des bagnoles. La Bandit se balade en souplesse dans la circulation. Faites juste gaffe en descendant des trottoirs (ça peut frotter au collecteur) et lors des demi-tours (un tantinet large le rayon de braquage).
Une fois rangé au chaud à la maison, pas la peine de dire aux copains qu'une star dort à la maison. Non seulement tout le monde va la vouloir, mais beaucoup de monde va l'avoir.

Besoin de plus de polyvalence ? Heureusement, la Bandit existe aussi en version S. Un joli coup à faire aussi : Seulement 2 000 balles de plus pour bénéficier d'un tête de fourche améliorant la protection, d'une béquille centrale et de poignées passager.

M.B
(photos constructeur)