Fiche moto Suzuki1000 GSX-R 2015 Quand la GSX-R attend Suzuki

2015 sera l'année du retour de Suzuki en MotoGP, mais il faudra encore attendre pour une refonte de la GSX-R 1000. Malgré d'indéniables qualités, la grosse Gex accuse le poids des ans. Pour se consoler et poireauter encore un peu, Suzuki installe l'ABS en série pour renforcer l'efficacité des étriers Brembo monobloc (apparus en 2012). Dans l'opération, l'hypersport d'Hamamatsu prend 2 petits kilos. Pas de quoi effrayer le bloc de 188 chevaux, toujours copieux et exploitable, même s'il rend une bonne dizaine de bourrins aux reines du segment. Toujours le système S-DMS pour choisir entre 3 cartographies d'injection mais pas encore de contrôle de traction. Pourtant, le nouveau GSX-S 1000 et le gros V-Strom sont équipés de béquilles électroniques surveillant la fougue digérée par la roue arrière. La politique de Suzuki est quelque fois déroutante.

Cette année, la 1000 Gex arbore un nouveau coloris copier-coller sur celui de la machine de MotoGP. Un replica du plus bel effet, aux effluves suaves de paddock et de performance. Nos amis belges en avaient eu un avant-gout avec une 600 GSX-R MotoGP édition. Ce sera tout pour cette année, la 1000 GSX-R continuant de s'appuyer sur la génération L2->L4 *.

* Anciennement remaniée en 2009, la GSX-R 1000 avait, comme la plupart de ses copines japonaises, bien besoin d'une remise à niveau. La concurrence européenne pousse sévère, et le Japon semble s'être endormi sur ses lauriers... A moins que la crise n'est trop calmé les ardeurs du soleil levant. En 2012, La sportive d'Hamamatsu a évolué mais avec timidité. De la proue à la poupe, vous n'aurez aucun mal à distinguer les L2 ->L5 (Suzuki code ses millésimes par une combinaison de lettres et de chiffres : K pour 200 + le dernier chiffre de l'année, Lx pour 201x, L5 pour 2015).
Car, c'est la même. Manifestement, le bureau de design a fermé, et il ne reste qu'un stagiaire pour s'occuper des coloris. Ce dernier a quand même discuté un soir avec un technicien, et le résultat se conclut par un amincissement de 2 kilos, principalement grâce à l'ablation d'un silencieux d'échappement ; et repris avec l'anti-blocage.

Laissons-là les considérations esthétiques, toujours sujettes à débats et passions. Sous la robe, ça s'agite un peu. Pas de nouveau moteur, pas de vilebrequin à l'uranium enrichi, mais une bonne dose d'huile de coude pour améliorer le couple et la disponibilité à mi-régimes. Les motoristes ont bossé sur un taux de compression augmenté à 12.9 à 1 (+0.1), de nouveaux pistons plus légers de 11%, des arbres à cames revus, une reprogrammation du boitier ECU. Avec ça, la GSX-R 1000 2012 / 2015 annonce une baisse de sa conso de 8% et plus de puissance. Dans les faits, celle-ci demeure quasi identique ; le travail des motoristes a surtout consisté à la rendre plus disponible.
Le schéma d'évacuation des gaz (un seul pot, chambre de tranquillisation dégagée, tubulures revues) a permis, selon Suz, de lisser le trou entre 6 000 et 7 000 tr/mn lors des montées en régime. Mais en ce qui concerne l'électronique, la Gex conserve son S-DMS et ses 3 modes de puissance moteur... et c'est tout.

Les évolutions furent plus profondes pour le châssis. Ou plutôt, pour le train avant. Il n'y a que lui qui passe par la case changement mais ce n'est pas fait à moitié. Suzuki a quasiment tout jeté et il ne reste de l'ancienne que la jante. La fourche est à présent le modèle à gros piston de chez Showa : la BPF. Coté freinage, c'est 130 grammes de perdus et une efficacité accrue grâce à des disques plus fins de 0.5 mm mais surtout de l'action des étriers de frein. Comme toutes les Gexs, la 1000 a gagné des étriers Brembo monobloc. Du gros top au niveau matos, cependant mal secondé par un jeu de durites standard ; une association à la limite du scandaleux. Quand est-ce que les japonais accepteront qu'une sportive doit être équipée en série de durites aviation ?!? Il suffirait d'un jeu de durites adéquats et d'un maitre-cylindre de la même provenance que les étriers pour propulser la GSX-R 1000 au summum du freinage de trappeur.

Aussi timide dans son évolution que les autres hypersports japonaises, la Suzuki 1000 GSX-R s'appuie sur sa gloire pour prolonger sa carrière. Reine de l'endurance, elle s'est aussi imposée comme la référence de la catégorie de la décennie précédente. Cette mouture prolonge son élan tandis que la concurrence européenne a déjà donné le coup d'accélérateur. Elle possède toujours une base de compétitivité excellente, que nombre de pilotes amateurs comme professionnels savent apprécier. Financièrement, l'absence de débauche électronique et l'évolution minimum permet de proposer un tarif parmi les plus attractifs de la catégorie, inférieur de 2 000 à 3 000 euros par rapport aux références du segment.

M.B - Photos constructeur