Fiche moto TriumphTiger 900 GT 2024 Des griffes plus longues

Avant d'aller plus loin, ne perdez pas de vue que ce modèle n'est pas diffusé en France. Vu la demande, Triumph a tranché et ne propose que les versions Pro des Tiger 900. Les gens préfèrent les versions les mieux équipées, dans un secteur bouillant. Jamais la guerre des trails n’a été aussi forte. Aussi bien chez les gros cuirassiers de fort cubage que dans l’armada des mid-size. Voulant occuper une place de choix dans cette catégorie, la Tiger 900 GT avait beaucoup de mal à supporter la vigueur de la concurrence. C’est pourquoi elle s’éprend d’une hausse significative de performances, avec un moteur nettement plus musclé.

Avec plus de cylindrée ? C’est tentant mais Triumph a préféré optimisé le trois-cylindres de 888 cm3. Avec un taux de compression augmenté, de nouveaux pistons et arbres à cames ainsi qu’une admission révisée, la puissance fait un joli bond en avant. Plus 13% ! Ce qui se traduit par 13 chevaux en plus soit 108 unités. Ca commence à être plus que sympa comme puissance, même s’il sera nécessaire de prendre plus de tours pour aller la chercher. Le pic de puissance est monté à 9500 tr/mn.
Le couple grimpe aussi, plus timidement. 1/3 de mkg, c’est toujours ça de pris. Mais surtout, son maxi est disponible plus tôt, à 6850 trs au lieu de 7250 trs.

Le fauve anglais est plus costaud, et paradoxalement plus économe. Le constructeur annonce jusqu’à 9% de gain en carburant. Son autonomie n’en sera que plus contente et devrait approcher les 400 km. Cela laisse le loisir d’apprécier son cadre treillis tubulaire en acier et ses suspensions Marzocchi entièrement réglables. Triumph reconduit ainsi la partie-cycle de l’ancienne 900 dans ses missions, tout comme les sportifs étriers de frein Brembo Stylema à 4 pistons. Ils mordent des disques de 320 mm, avec un bonus ajouté en 2024 : le freinage est couplé avec l’arrière, de façon à ce que l’avant, l’ABS cornering et le disque arrière de 255 mm chauffé par un piston travaillent de concert et de stabilité. Et si vous freinez très (trop) fort, les warning s’allument.

Tout comme le modèle d’avant, la 900 Tiger a droit à une cousine off-road nommé Rally. Cela lui laisse tout le loisir d’adopter une posture plus routière. D’où les jantes à bâtons de 19 et 17 pouces et le débattement de suspensions réduit (pour un trail) de 180 mm à l’AV et 170 mm à l’AR. Un peu plus de confort répond à l’appel de la nouvelle génération avec une selle repensée (toujours réglable sur 20 mm mais plus haute de 1 cm) et un guidon monté sur silent-blocks. Le pare-brise conserve ses 5 réglages sur une amplitude de 5 cm.

Ce GT confirme son nom, à l’image de celui qui l’a précédé. Les amateurs retrouveront rapidement l’identité maison. Autant le design du Tiger avait évolué de façon spectaculaire quand il est passé du 800 XR / XC au 900, autant les retouches sont bien plus légères pour le 900 phase 2. Les flancs sont quelque peu redessinés, ainsi que les arcades de la tête de fourche ; le silencieux est revu ; le micro sabot moteur a disparu ; une protubérance apparait à la base du réservoir – Bref, un petit rafraichissement sans rupture de style.

Triumph s’est davantage concentré à enrichir l’équipement, déjà bien fourni. Le système de connectivité est désormais de série, pour profiter de l’interaction avec le smartphone et ainsi de la musique, des notifications et d’un navigation pas à pas. Que le pilote pourra suivre sur le nouvel écran de 7 pouces ; changement significatif, la maison-mère a semble-t-il écouté les retours du public, infiltrant une nouvelle thématique d’affichage ; plus lisible et mieux agencée. L’ancien affichage n’était pas le crayon le mieux taillé de la trousse. Le tir est rectifié avec l’interface de la 1200 Tiger. Du mieux mais encore du boulot pour être agréable.
La besace contient aussi une prise USB-C au tableau de bord puis ce que l’ancienne Tiger embarquait déjà. Une prise 12V sous la selle, 4 Modes de conduite (Road – Rain – Sport – Off-Road), un contrôle de traction, un régulateur de vitesse et des poignées chauffantes.
La visibilité veut aussi se renforcer avec des clignos qui restent allumés en permanence, comme les Honda et les bagnoles américaines. Tout l’éclairage est à LEDs. Comme de coutume, on peut s’attendre à une finition au-dessus de tout reproche.

En faisant sauter le plafond de 95 ch, la 900 Tiger GT s’ouvre un domaine bien plus alerte et de vigueur. Finement améliorée, elle revendique une des meilleures places sur son segment. Elle sait aussi le faire payer au prix premium ; pour une dotation assez riche, ne l’oublions pas. Cette nouvelle donne de puissance la destine à un public déjà aguerri. Une des raisons pour laquelle la Tiger n’est plus bridable en A2.

La déclinaison Pro lui fournit une bonne tartine d’équipements supplémentaires : sièges chauffants, shifter, réglage électronique de l’amortisseur arrière, un Mode de conduite personnalisable, des commodos rétro-éclairés, une béquille centrale, et quelques autres consistances.

M.B - Photos constructeur