Fiche moto Triumph675 Daytona R 2014 Du saignant contre les épices

Ce grognement au timbre hystérique, ces cylindres qui se raclent la gorge en partant à l'assaut du compte-tours, cet éclat doré sur le train avant poursuivi par une aiguille rouge sous la selle… pas de doute, c'est une Triumph Daytona 675 R en mode arsouille. Celle qui donne des sueurs froides aux Supersports japonaises se mue en phase 3 en 2013. Doit-on croire que l'évolution se contente d'une touche de modernisme dans l'habillage, comme c'est à la mode depuis que la crise dicte la fougue des ingénieurs ? Pas chez Hinckley, où la Daytona fourmille d'attentions et d'améliorations pour la suite de ses aventures entre les vibreurs.

Un coup de scalpel dans le carénage par ci, un bloc optique plus cossu par là, un arrière complètement revisité - Bien que l'esthétique ait fait l'objet d'un travail certain, l'esprit Daytona est là. Elle se reconnait immédiatement, et le dessin dérange suffisamment pour que des questions apparaissent. Un peu trop japonisé avec ses traits tendus et compliqués, son admission d'air forcé en triangle aiguisé, ce regard de prédation ? Ce n'est pas cette allure affinée qui vous biaise l'œil. C'est son ventre qui vous interpelle. C'est là, sous le moteur, où est venu trouvé refuge le pot d'échappement. Chassé du postérieur, sa migration se justifie par une centralisation des masses et la recherche perpétuelle d'efficacité. Visuellement, il faudra un petit temps d'adaptation, long pour les fans du pot sous la selle, court pour les pistards qui sentiront le petit plus en agilité, bien utile entre les vibreurs.

La refonte de la Dayto joue sur les approches esthétiques, s'affirme dans les parties techniques. Le bloc 3 cylindres veut de la furie du haut de ses 675 cm3. Alors, il s'offre des cotes plus super-carrées : l'alésage prend 2 mm (76 en tout) et la course en perd 2,7 (49.6 au lieu de 52.3). Cette configuration va dans le sens des hauts régimes, et les chiffres le confirment. Le trois pattes peut prendre 500 tours de plus , 14 400 au maxi, et gagne 3 chevaux. Soit 128 au régime de 12 500 trs/mn. Même le couple a droit à du rab. Pas grand-chose certes, mais 0.3 mkg, c'est toujours ça de pris.
En bossant sur l'admission, nul besoin ne s'est fait sentir d'augmenter le diamètre des soupapes. Celles-ci sont en titane, ouvrant le passage aux gaz ayant traversés un conduit d'admission élargi et gavés par une nouvelle batterie d'injecteurs, 2 par cylindre désormais. Signalons que le taux de compression est poussé jusqu'à 13.1. Terminons cette visite des carters par le nouvel embrayage anti-dribble, toujours bien pratique lors des entrées en courbe musclées.

Une Triumph R, c'est une boucle de cadre rouge (nouvelle et allégée en 2013 sur la sportive) ; Une Daytona R, c'est du Öhlins et de beaux Brembo. La fourche NIX 30 et l'amorto TTX36 réglables de partout sont reconduits dans leurs prérogatives, tandis que les étriers italiens monoblocs sont des modèles plus légers. Coté châssis, les changements sont plus prononcés. Le cadre en aluminium est largement revu, avec moins de sections et plus de rigidité. L'empattement diminue de 20 mm, l'angle de chasse rentre de 0.9° et la chasse diminue de 2 mm. Ajoutez à cela des roues plus légères, un poids général en baisse de 1 kilogramme et vous obtenez une moto encore plus vive. Et dire que la précédente Daytona n'avait déjà pas de leçons à recevoir sur ce plan là...

L'anglaise n'a pas voulu les services d'un contrôle de traction. Elle apprécie cependant d'autres béquilles électroniques. Un shifter, réglé plus souple, est de série, tout comme l'ABS. Sa présence est on ne peut plus louable. Outre sa prédisposition à vous éviter une gamelle sur route mouillée, il revendique un mode sport vous permettant des excentricités sur la piste, est déconnectable, et ne pèse que 1.5 kilos.

En la regardant de près, c'est tout de même dommage cet appendice en plastique sur le coin des yeux. Pour le style ? Celui du tuning de Bazarland... Heureusement, la Daytona 675 R se rattrape avec un cockpit et des garde-boues en carbone, un maitre-cylindre Brembo de 18 mm, un antivol par clé codée (pas trop tôt), un support de plaque / clignos qui se vire vite fait pour une session sur circuit, un nouveau tableau de bord et des pneus Pirelli Supercorsa SP en première monte.
Véritable outil pour la piste, la R n'a pas accepté toutes les concessions de confort que la Daytona standard s'est accordée pour 2013. Hors de question d'abaisser elle aussi la hauteur de selle de 10 mm (820 mm), mais elle s'autorise les demi-guidons relevés de 5 mm.

Plus légère alors qu'elle embarque un ABS en plus ? Joli coup de la part de Triumph. Plus puissante et plus agile, garnie de suspensions suédoises, on ne boude pas notre plaisir avec la Daytona 675 R. D'accord, elle n'est pas la plus facile à vivre au quotidien, et son tarif commence à sérieusement cogner pour une Supersport. Mais quand on est la plus bandante de toute la troupe, on peut se permettre d'être la moins accessible.

M.B - Photos constructeur