Fiche moto TriumphTE-1 prototype 2022 Génèse d'une e-speed

Les projets de moto électrique fourmillent dans tous les sens. Mais de là à venir concurrencer les gros cubes abreuvés d’essence, il y a encore un Everest à gravir. Peu de grands constructeurs proposent quelque chose de concret et de concurrentiel. Harley avec sa Livewire... et quoi d’autre ?!?
Triumph bosse ardemment pour proposer sa solution. Sous les traits d’un streetfighter à priori très aguerri.

La marque anglaise prépare son prochain roadster électrique sous la forme d’un prototype très avancé, baptisé TE-1. L’engin ressemble fortement à la Speed Triple RS, et propose quasiment le même type de châssis. Son niveau de puissance est également similaire, avec presque 180 chevaux. Mais sa motorisation à électrons fournit son couple de façon très différente.

Pour quand sur la route ? Cela est encore flou. Quelques chiffres permettent cependant de situer les objectifs de Triumph. La moto offrirait une autonomie de 161 km, pourrait recharger 80% de sa batterie en 20 minutes (pour les 20% restant, ça dit quoi Mr Triumph ?) et proposerait 11,1 mkg de couple. Une valeur digne d'une grosse 1000, à la différence que son maxi est dispo tout le temps, à tous les régimes.

Triumph lui a injecté une cartographie similaire à celle du roadster à essence. Ce dernier conserve un atout majeur avec 198 kilos prêt à rouler tandis que l'électrique est à 220 kilos. Cela dit, l'écart diminue d'années en années entre les deux types d'énergie.

Différents acteurs s'expriment à travers cette moto. Certains très connus, pour les freins et les suspensions ; d'autres d'un autre genre, d'un autre monde, indispensables pour des domaines dont la moto thermique ne se soucie point.

- Triumph : le châssis final, dont le cadre, la boucle arrière, le cockpit, les flancs et les roues ; le système de transmission finale, comprenant la transmission et la transmission par courroie Gates Carbon ; l’électronique ; la fourche inversée Öhlins ; un prototype de combiné de suspension arrière unique Öhlins ; des étriers monobloc Brembo M50 ; et le logiciel de contrôle Triumph.

- Williams Advanced Engineering : la version finale du prototype de bloc-batterie WAE qui intègre un bloc de cellules dédié optimisant le centre de gravité, une unité de contrôle de véhicule, un convertisseur CC-CC, un système de refroidissement intégré, un port de recharge et des couvercles stylés en carbone.

- Integral Powertrain : le prototype de groupe motopropulseur final, doté d’un onduleur intégré évolutif et d’un moteur combiné avec technologie de commutation en carbure de silicium et système de refroidissement intégré. L'ensemble pèse 15 kilos.

- WMG, University of Warwick : réalisation de la simulation finale des essais pré-conditions réelles, tous les résultats indiquant que le projet devrait produire les performances et la durabilité attendues.

Cette phase a débouché sur des succès clés, notamment des résultats d’essais supérieurs aux niveaux et objectifs fixés par l’UK Automotive Council pour 2025, avec une plate-forme très prometteuse pour l’avenir des performances des motos électriques. L’objectif global du projet TE-1 est de faire avancer les performances des motos électriques, afin d’informer la future offre électrique de Triumph, en stimulant l’innovation et les capacités et en ouvrant de nouveaux droits de propriété intellectuelle, ainsi qu’en améliorant la crédibilité et la renommée de l’industrie et du design britannique.

L’équipe TE-1 de Triumph a commencé l'une des phases majeures du développement en construisant une moto initiale rassemblant pour la première fois la batterie, l’onduleur, le moteur et le châssis sur une même machine. À partir de cette plate-forme, tous les partenaires du projet ont collaboré pour optimiser l’intégration logicielle de tous ces systèmes complexes. Des centaines d’heures d’essais approfondis ont permis de veiller à ce que toutes les fonctionnalités et tous les aspects logiciels fonctionnent précisément et intuitivement, conformément aux attentes des clients. Les simulations en conditions réelles effectuées chez WMG ont permis de valider cela, notamment les tests approfondis sur banc d’essai du groupe motopropulseur et les simulations visant à évaluer des éléments de sécurité essentiels pour le fonctionnement du moteur et le contrôle du véhicule. Des essais de longévité ont aussi été réalisés sur la transmission primaire pour assurer une compréhension totale des différences fondamentales dans l’application de la charge du moteur électrique pour les cas d’usage du véhicule et l’efficience, ainsi que des conséquences pour la durée de vie des engrenages. En parallèle de ce travail, le design du châssis sur mesure, dirigé par Triumph, s’est attaché à respecter du mieux possible les intentions esthétiques développées lors de la phase 2.

Outre la prise en charge de plusieurs solutions matérielles et logicielles, en particulier l’intégration du logiciel de contrôle de Triumph et du système de gestion de batterie et de contrôleur de WAE, l’équipe a amélioré l’intégration des solutions mécaniques et électriques, en optimisant la disposition de la batterie afin d’équilibrer les masses et le positionnement au sein du châssis.

Dyrr Ardash, directeur Partenariats stratégiques, Williams Advanced Engineering: « En créant la batterie de zéro, nous n’avons fait aucune concession sur sa conception et nous avons pu repousser les limites des technologies actuelles pour offrir des performances et surtout, de l’autonomie. »

« Nous sommes très heureux de participer à ce projet et de livrer ce que nous nous étions fixé : un moteur et un onduleur évolutifs ultra-intégrés, sans câble de phase, barre omnibus ni circuits de refroidissement distincts. Dans le cadre du projet TE-1, le moteur atteint des densités de puissance de pointe et continue de 13 kW/kg et 9 kW/kg respectivement, soit 60 % de plus que les nouveaux objectifs d’APC Technology pour 2025. Ces résultats ont été rendus possibles grâce à l’utilisation de matériaux et de processus compatibles avec la production automobile de masse et d’une plate-forme moteur évolutive en longueur.

« Le concept de l’onduleur, qui est également évolutif en modulant le nombre d’échelons de puissance en carbure de silicium pour différents diamètres de moteur, est vraiment performant. L’unité TE-1 peut générer plus de 500 kW, ce qui nous permet d’optimiser cette plate-forme pour la production.»

Le futur ?

Maintenant que Triumph a développéce proto, qu'en est-il de la phase de commercialisation ? Elle n'est pas prévue. Pas ainsi en tout cas. La TE-1 est un laboratoire dont les retombées profiteront aux prochains modèles électriques de Triumph. La descendance sera t'elle proche ou d'un autre acabit ? Ce prototype ouvre une nouvelle route ; sans chercher à l'emprunter.

Crédits infos et images : Triumph