Fiche moto YamahaR3 300 2025 R-approchement affirmé

La Yamaha R3 trace sa ligne de conduite dans la trajectoire de la nouvelle R9. L’inédite sportive à cœur de MT-09 entraine la série R dans un nouveau design, dont la petite 300 fait sienne. Une face pleine de promesses pour des ambitions dans une mesure inchangée.

Yeux effilés, nez busqué, narine occupée, aérodynamique insinuée - le visage de la R3 veut se passer de mode pour s’introniser dans sa propre dimension, avec des relents techno-symbiotiques. Ses joues voient naitre des ersatz de winglets, davantage pour coller à la tendance que pour une réelle efficacité. Seuls des pilotes confirmés savent tirer parti du potentiel d’ailerons sur une hypersport de 200 bourrins ; alors sur une meule de 40 chevaux...

Laquelle compte sur d’autres atouts pour séduire, bien que le public soit toujours sensible aux arguments en provenance de l’aura de la compétition. La R3 gagne une prise USB-A et un nouveau tableau de bord LCD. Pas de TFT couleur ? Pas de commande depuis le guidon ? Yamaha se limite dans l’effort de modernisation, semble-t-il. Mais les motards connectés ne sont pas oubliés car il est possible de relier son smartphone et de profiter de l’appli MyRide. De quoi s’informer sur tout un tas de paramètres de la moto, vérifier où on l’a garé la dernière fois, créer un journal de bord, visualiser des données sur le régime moteur ou le taux d’accélération (par exemple) et être notifié des appels, textos et mails. Pour ne citer que ça.

La nouvelle R3 pense à améliorer la vie de son pilote avec une assise rétrécie et un profil plus étroit, un levier d’embrayage plus près du guidon et la greffe d’un embrayage assisté et antidribble. Il diminue l’effort au levier et permet de calmer les dérobades du train arrière sous les fortes décélérations.

Cette robe modernisée dissimule exactement les mêmes spécificités mécaniques et châssis que l’ancienne R3 - un ensemble qui n'a pas beraucoup évolué depuis la première génération, sauf au niveau des suspensions. Tête dans la bulle, genoux repliés et poignet droit tordu, c'est pour se reposer à fond les bielles pendant que le moteur part à la conquête de ses 42 chevaux crachés par le bicylindre de 321 cm3 - validé Euro5+. Son squelette tubulaire en acier complète sa rigidité en s'appuyant sur le bloc moteur. Le freinage est assuré par un disque à l'avant de 298 mm, un autre de 220 mm à l'arrière, des étriers double et simple piston (suivant la taille à mordre) et un ABS pour coiffer le tout. Là, y a rien qui change ; c'est pour la liaison au sol que Yamaha a offert de nouvelles pièces sur la phase II.

La route, faut tailler dedans, A cet effet, une fourche inversée de 37 mm est appelée à la rescousse. Plus imposante, plus rigide que la 41 mm de format classique , elle permettra d'en demander un peu plus au châssis lors de sorties musclées. Hélas, elle n'offre pas de possibilités de réglages. Mais elle n'en a cure. Hormis ceux qui l'emmèneront sur circuit, la plupart de ses utilisateurs n'auront pas grande envie de toucher aux paramètres pour se fignoler la tenue de route. Et une fourche plus évoluée aurait nettement assommé le prix. Une 300 située entre la sportive et la sport-GT n'a pas vocation à offrir le tranchant d'une 600 SuperSport.

Ce qui n'empêchera pas de mener une danse serrée avec la R3. Une moto, ça se tient. Le réservoir a été re dessiné dans ce sens en 2019. Sans perdre une lampée de ses 14 litres, il revoit sa forme pour être plus large dans sa partie supérieure et perdre un peu de hauteur. Les demi-guidons descendirent aussi, de 22 mm. Voila de quoi adopter une attitude un peu plus sportive.

La R3 semble avoir changé de catégorie, de sportive-routière à sportive pur jus, en adoptant un habillage typé M1 et un train avant plus musclé. Un bel exercice de la part de Yamaha, indiquant la confiance que certains constructeurs développent dans ce segment. Cette 300 joue le jeu et veut s'amuser avec un peu plus de malice.

M.B - Photos constructeur