Fiche moto YamahaXJ6 600 Diversion 2009 Divertissement pour la jeunesse

La XJS 600 Diversion, c’était la routière d’entrée de gamme de Yamaha que beaucoup de jeunes ont aimé. Facile, pas cher, pas compliqué, un peu juste en puissance mais prête à tous les services sans esbroufe, cette bonne à tout faire ne manquait pas de labeur et s’en acquittait sans jamais rechigner. Mais les normes anti-pollution, la mode, l’ancienneté, lui ont valu de doucement s’éteindre au début du 21eme siècle, creusant un vide dans la gamme Yamaha, que la Fazer, plus technique et de la gamme supérieure, ne pouvait combler.
Mais la bonne surprise est arrivée. 2009 voit la naissance d’une nouvelle petite routière en 600 cm3 : la XJ6 Diversion. Et comme une bonne nouvelle n’arrive jamais seule, cette moto basique est doublée d’une version naked, idéal pour les auto-écoles et les jeunes permis.

Comme leurs aïeules, ces deux versions sont extrêmement proches techniquement. La principale et quasi unique différence entre les 2 versions est la tête de fourche de la Diversion. Anguleuse sans être tranchante, elle donne un petit coté sport, et surtout une protection judicieuse. La route accessible à tous, et surtout aux jeunes, c’est ça son truc.

Avec toute la technologie que nous déboule les sportives modernes, on aurait presque oublié les solutions simples. Pas la XJ6 Diversion. Comme sa grand-mère XJS, elle adopte une conception plus tranquille que les vitrines technologiques. Ici, pas d’admission variable, de Deltabox périmétrique, de contrôle de traction, d’étriers de frein radiaux ou de fourche inversée type MotoGP… Non, ici, on utilise ce qu’il faut pour rouler, pas pour claquer des pendules, et si cette 600 n’a pas le châssis d’une hypersport (radicale et invivable sur route ouverte), elle jouit d’un tarif plus accessible que la Fazer (très proche de celui de ses concurrentes) et d’une capacité routière bien supérieure.
Arsouiller ? La XJ6 Diversion appréciera modérément. Le plaisir de rouler ? Elle retrouve le sourire. Les solutions techniques implantées ici confirme cette tendance. La moto fait appel à un classique cadre tubulaire en acier de type diamant, moins couteux qu’un perimétrique en alu comme celui de la FZ6. Ces tubes de 31,8 mm de diamètre sont épais de 2,3 mm dessinent un cadre simple qui disparait presque totalement sous l’habillage. L’échappement est lui aussi très discret, se planquant sous le moteur et derrière le sabot. L’empattement comme l’angle de chasse dévoile des valeurs sages et rassurantes. Une nouvelle fourche, de nouvelles jantes en alu et un nouveau bras oscillant sont de la partie. Ce dernier ne paye pas de mine, mais ce n’est pas ce qu’on lui demande.
Les disques de frein sont légèrement plus fins que ceux de la FZ6. Ils sont associés à des étriers conventionnels à 2 pistons, optionnellement doublés d’un ABS (+ 400 euros).
Ah, j’en vois qui font la moue dans le fond… C’est la fourche normale de 41 mm qui vous embête ? Ca en jette pas assez ? Vous préférez une inversée comme sur une 600 GSX-R, avec un châssis aiguisé… Ouais, mais c’est pas la philosophie de la machine ; et le gex coute 4 000 euros de plus.

Pour la motorisation, pas question de reprendre comme feu la XJS un antique moteur refroidi par air. La nouvelle Diversion reprend un 4 cylindres moderne, propre et compact. En provenance de la FZ6, et dérivé à l’origine de la R6, ce bouilleur est quelque modifié et adapté à un usage polyvalent et disponible. La réponse moteur, le couple, et la cartographie sont optimisés pour les bas et mi-régimes, ceux le plus couramment utilisés sur ce genre de machine. Souhaitons que ce nouveau moulbif ait plus de caractère que l’ancien 600 8 soupapes refroidi par air, souple et gentil mais sans relief. Culasse, arbres à cames, injection, embrayage et sélection de boite sont revus. De quoi en faire une machine urbaine plus que sympathique, en espérant qu’elle nous fasse oublier les revêches passages de rapport des anciennes XJ 600.

La XJ avait disparu… et renait sous une appellation équivoque. Même philosophie mais plus moderne, plus aguichante, elle arrive à point nommé pour se fritter avec les nouvelles Kawasaki ER-6f, Suzuki Bandit 650 et la Honda CBF 600 récemment renouvelée.

Les principales caractéristiques moteur :

• Quatre cylindres en ligne de 600 cm3 à refroidissement liquide à quatre soupapes et double ACT
• Admission et échappement redessinés
• Nouvelle culasse à haute compression
• Conduits d'admission plus étroits
• Profil de came redessiné
• Un couple important à bas et moyens régimes
• Cylindre et carter supérieur monobloc
• Alésage x course 65,5 mm x 44,5 mm
• Pistons en aluminium forgé
• Système d'injecteurs multijets
• Échappement 4-2-1 avec silencieux central situé sous le cadre
• Catalyseur à 3 voies et sonde lambda sur l'échappement
• Nouvel embrayage
• Mécanisme de sélection repensé

Coté partie-cycle :

• Nouveau cadre de type diamant en tubes d'acier
• Rigidité latérale optimisé
• Empattement de 1 440 mm
• Demi-carénage protecteur
• Angle de chasse de 26 degrés et chasse de 103,5 mm augmentant la maniabilité
• Réservoir d’essence hexagonal affiné et compact
• Nouveau bras oscillant compact
• Fourche conventionnelle de 41 mm de diamètre
• Suspension arrière Monocross
• Disques avant de 298 mm et disque arrière de 245 mm de diamètre, épaisseur 4,5 mm.
• Pneu avant 120/70-ZR17 et pneu arrière 160/60-ZR17
• Chaîne de 520 à faible résistance (530 pour la FZ6)
• Nouvelles jantes en aluminium coulé
• Nouveau style intemporel soulignant le recentrage des masses
• ABS à commande linéaire disponible en option
• Nouveau tableau de bord
• Position du guidon réglable