Fiche moto YamahaR6 Race 600 2021 La légende passe la main

La R6 nous dit au revoir. Après les CBR et GSX-R, c’est un autre modèle emblématique de la catégorie Supersport qui passe à la trappe. Nous ne verrons plus sur les routes que les modèles qui auront hurlé leur souffle depuis 1999.

Au revoir mais pas adieu. La 600 YZF-R6 continue sa carrière… uniquement sur la piste. De toute façon, il n’y a que là qu’elle se sentait vraiment à l’aise. Yamaha continue donc à commercialiser sa pistarde, dans une version Race.

La catégorie des Supersports ne connait plus le succès. Sa désaffection a progressivement éclipsé sur le vieux continent les Daytona 675, Ducati 749, et consœurs japonaises. Il reste quoi pour la route de cette grande histoire? L'Aprilia RS 660 ? Une véritable petite perle mais qui ne reprend pas exactement la définition de la catégorie. La MV-Agusta F3 675 ? Peu sûre que le constructeur lui offre le passeport Euro5 ; la F3 800 a droit a plus d'attention. Bon, on dirait bien que y a plus rien... Seules des versions non homologuées de quelques unes de ces bouffeuses de trajectoires continueront d'être vendues pour des engagements en compétition.

Ne reste que la piste pour elles. Le seul endroit où elles peuvent réellement vivre. La R6-R voit son prix chuter de 1 200 euros par rapport à la 2020. De quoi se payer une combarde, un casque et un train de pneus. Allons sur la piste. La R6 avait mis à jour en 2017 de quoi y mener la vie dure à la concurrence:

Un véritable transfert génétique fut opéré depuis sa grande sœur, la R1. A commencer par sa plastique. De loin, elles semblent être jumelles. Les deux partagent presque la même croupe, difficilede les différencier vu de derrière. La face avant fait également partie de son patrimoine génétique. Comme son aïeule, elle hérite directement de l'allure de la MotoGP de Valentino Rossi, la Yamaha M1. Ses chromosomes, porteurs de la performance, lui offrent une entrée d'air centrale autours de laquelle tout le dessin vient s'harmoniser. Il en va de même pour le réservoir, marqué par quatre stries iconiques.

Évidemment, ses traits ne servent pas uniquement à l'affilier et à l'ancrer davantage dans le "R-World". Ils lui permettent d'améliorer son efficacité aérodynamique de 8%, ainsi que sa position de conduite. C'est essentiellement sa boucle arrière en magnésium coulé et son réservoir en aluminium qui profite à cette dernière. La pièce en magnésium rend la selle plus étroite sur l'avant de 20 mm, tandis que la cuve a vu son ergonomie modifiée pour un gain d'étroitesse et de poids de 1,2 kg. L'ensemble rend les mouvements et les déhanchements encore plus vifs. Tout cela confirme ses prétentions ultra sportives.

Terminaisons nerveuses

Les gênes flatteuses de son ascendante impactent bien évidemment son comportement. Elle prend quelques neurones avec le bienvenu contrôle de traction proposant 6 niveaux d'intervention. Son cockpit accueille l'instrumentation de l’ancienne R1, version 2009 – 2014. Avec un gros compte-tours à aiguille, une fenêtre digitale en polygone et... ah non, pas de commandes au guidon. Seules les fonctions routières et la commande du Traction Control s'activent depuis les commodos. Ajouté au système d'ouverture électronique des gaz et d'admission variable, déjà présents sur le précédent millésime, ses synapses endosseront également la gestion du shifter "QSS" (système strictement similaire à celui de la R1 permettant des passages de rapports sans débrayer).

Cette pistarde s’équipe d'une triplette de cartographies d'injection. En récupérant le D-Mode, la R6 profite d'une gestion moteur directe et agressive en mode A, plus souple pour faire connaissance avec le Std, et calme en B. De quoi s'adapter à la sortie du jour.

Ce n'est pas tout, la supersport a récupèré le système de freinage de son aînée ! Soit ses étriers radiaux en aluminium à quatre pistons, mordant des disques de 320 mm de diamètre. L'ancienne génération était déjà exempte de toute critique au niveau du freinage, alors même que ses pistons dégustaient des disques de 310 mm. L'ABS est aussi au rendez-vous.

La R6 a également toujours était considérée comme une moto très bien suspendue. Mais au diable l'avarice ! L'amortisseur arrière est de conception nouvelle, et la fourche provient directement de la R1. Outre un diamètre des fourreaux agrandi de 41 mm à 43 mm, cette Kayaba de dernière génération offre tous les réglages au sommet des tubes.
L'empattement et la largeur de la pistarde perdent 5 petits mm chacun, une broutille. Le poids reste sensiblement le même, elle ne prend qu'un petit kilo sur la balance.

L'accent a clairement été mis sur la dotation électronique et l'optimisation du train avant. Coté moteur, les acquis sont maintenus. La moto conserve son silencieux et aucun chamboulement n'a été opéré du côté de la motorisation, si ce n'est l'adaptation aux normes Euro4. Ce qui lui a coûté une poignée de puissance. La R6 perdit presque 6 bourrins dans l'opération, affichant désormais 118,4 chevaux à 14 500 tr/mn. Le couple aussi dérouilla, avec quasiment un demi-mkg de moins. Le bloc 4 cylindres n'hérite pas du calage cross plane des R1 et M1,etgarde sa personnalité et sa délicieuse sonorité.

Comme toute sportive, la R6 a besoin d’éléments racing pour totalement s’exprimer. Yamaha a déjà tout ce qu’il faut en stock via le kit GYTR. De quoi lui apporter un choix d’améliorations exclusives des performances. Il comprend un pack électronique GYTR intégrant un faisceau de câbles léger et une ECU programmable qui permet de configurer la moto pour optimiser les performances moteur. L'AIS (Système d’admission d’air) permet à la R6 RACE de bénéficier d'une prise d’air optimale qui booste sa puissance. Sa ligne d’échappement en titane Akrapovic est spécialement conçue pour optimiser la puissance du moteur et réduire considérablement le poids de la machine.

Le carénage de course permet de réduire la traînée et d’améliorer la vitesse en ligne droite ainsi que la maniabilité. Pour répondre à l'augmentation de la puissance, les freins ont également été améliorés et profitent de nouvelles durites en acier inoxydable offrant un meilleur ressenti au guidon et une meilleure sensation en décélération. L’émulateur ABS GYTR permet de retirer la pompe ABS pour une réduction supplémentaire du poids.

D'autres pièces requises par la FIM sont montées, telles que les protections de levier de frein avant et de la couronne arrière, tandis que les crochets de béquille de stand arrière simplifie la dépose de la roue.

Le kit GYTR développé pour la R6RACE comprend les pièces racing suivantes:

- Carénage complet GYTR
- Ligne d'échappement complète Akrapovic
- Kit ECU GYTR
- Ensemble faisceau électrique GYTR
- Interrupteur marche/arrêt GYTR
- Câble USB d’interface GYTR
- Kit bougies AIS GYTR
- Émulateur ABS GYTR
- Bouchon de carburant GYTR sans clé
- Revêtement de selle GYTR
- Kit de durites de frein en acier inoxydable pour l’avant et l’arrière
- Protection de levier de frein avant
- Commandes reculées GYTR avec kit de sélection inversée en option
- Protection de chaine en forme d’aileron de requin
- Pignon avant 14 dents, pour conversion de chaîne 520
- Couronne arrière 45 dents, pour conversion de chaîne 520
- Jeu d'écrous de pignon pour conversion 520
- Kit DID or pour conversion de chaîne 520
- Crochets de béquille de stand arrière
- Béquille arrière de stand

M.B - Rémima
Médias constructeur

MV-Agusta F3 675

L'Aprilia RS 660

F3 800