Actualité Le pneu Bridgestone S22 à l'essai - La confiance collée au bitume.

Pour le lancement de son nouveau pneu hypersport, le S22, Bridgestone a vu les choses en grand.
Quel site serait le plus approprié pour tester les capacités de ces nouvelles chaussettes ?? Vu le positionnement stratégique du gommard japonais et le haut niveau de prestation de son prédécesseur le S21, des conditions de tests poussées s'avéraient indispensables.

Suspens... Le verdict tombe, ce sera  le circuit de Jerez en Espagne. Difficile de faire mieux, sachant que les dieux du MotoGP s'affrontent chaque année sur ce tracé Espagnol. Mais la surprise ne s'arrête pas là. Un circuit c'est bien, mais avec des motos de fort calibre, c'est mieux. Et quelles motos ? Nous allons mettre à mal ce nouveau S22 avec toute la panoplie des dernières hypersports de la production.... Le rêve quoi !!

Jerez en quelques mots : Construit en 2002, le circuit fait 4400m de long, 11m de large, comporte 5 virages à gauche, 8 virages à droite, la plus longue ligne droite est de 607m. Avec des courbes rapides, des virages lents et de gros freinages, tout est réuni pour le tester en profondeur.

Avant de commencer, faisons connaissance avec les caractéristiques de ce nouveau S22. Oui, j'ai bien dit nouveau, car il ne s'agit pas juste d'une évolution du S21. Petit cours de technique :

L'avant est un composé bi-gomme 3LC(1) comprenant une partie centrale rigide et un composé plus souple sur les épaulements, pour garantir une maniabilité et stabilité maximale à haute vitesse. Bridgestone a utilisé son savoir MS-BELT(2) avec technologie HTSPC(3), enfin l'association d'un nouveau composé central et d'une résine optimisée lors du mélange initial garantit des caractéristiques d'adhérence améliorée.

L'arrière quant à lui est toujours un tri-gomme 5LC(4). Dur au centre, plus souple sur les flancs et ultra-tendre sur les bords, qui reprend les technologies MS-BELT et HTSPC. De plus, le ratio de molécules de silice en contact avec la route est augmenté de 25%, augmentant ainsi la surface d'adhérence par rapport au S21. Et pour finir, il bénéficie également d'une nouvelle recette de résine.

Par rapport au S21, Bridgestone annonce une vitesse en virage augmentée de 15% et un temps au tour 1,2% plus rapide sur piste sèche - un temps au tour 5% plus rapide sur piste humide, et surtout aucun sacrifice concernant la durée de vie. Une partie de la gamme est déjà disponible, les suivants arriveront en 2020

On a bien discuté, maintenant gazzz !

La piste est encore bien humide en ce début de matinée, idéal pour vérifier les arguments avancés par Bridgestone.

C'est parti, je monte sur la CBR 1000 SP. L'homogénéité et la facilité de la Honda permet de prendre ses marques à la fois rapidement et sans violence. Le premier tour est bouclé assez prudemment et dès l'entame du deuxième, je me surprends déjà à hausser le rythme sans arrière-pensées. La sensation de sécurité qui remonte du pneu est étonnante, quelle que soit la phase de roulage, aucun mouvement parasite, tout est sous contrôle. Les tours s'enchainent et l'appréhension de la piste encore mouillée ne pose aucun problème. Le rythme continue à augmenter sans jamais avoir à forcer et c'est ce point qui m'a le plus étonné : sur le mouillé, il n'est pas toujours simple de se libérer l'esprit ; avec le S22, la question ne se pose pas tant il met en confiance.

Deuxième session, je quitte la Honda pour une machine qui impose le respect, la Panigale V4S. C'est le cœur léger et l'esprit tranquille que je m'élance sur l'Italienne... A la première accélération j'ai cru que Nadale venait de me donner un magnifique revers du droit derrière le casque.... L'italienne déborde de puissance et de bestialité. Voilà qui remet à plat toutes mes certitudes sur l'adhérence que va pouvoir me donner le S22. La piste est encore bien humide, je commence sur un rythme plutôt coulé afin de me familiariser avec la machine. La ligne droite approche, je redresse la moto, passe la 3eme, gaz en grand.... Le pneu arrière donne un léger décrochage ; j'ai été gourmand car vu le troupeau de canassons qui déboulent et les conditions d'adhérence, il ne pouvait en être autrement. Le freinage suivant arrive, prise de freins, le pneu est écrasé au sol, à se demander si la fourche ne va pas casser tellement c'est violent une Panigale V4. Je garde un filet de frein jusqu'au point de corde ; encore une fois, aucun mouvement parasite.
Le rythme est dynamique mais toutefois plus prudent que sur un asphalte sec. Sortie de virage, j'accélère  progressivement et constate que ça pouvait passer bien plus vite. Le S22 me fait sentir qu'il peut en encaisser bien plus. Au fil des tours, j'hausse le rythme en rentrant et sortant un peu plus fort à chaque fois. Ca ne bouge pas, c'est magique, une piste mouillée, une brèle de 214 ch, des S22 et je prends un pied monstre.

Troisième session ! Ce sera cette fois avec une ZX-10R SE. Quelques tours pour se familiariser avec la Kawa pendant que la piste commence à sécher. Les mises sur l'angle se font un peu plus incisives, les S22 suivent le mouvement sans forcer et se calent sur l'angle désiré. La confiance augmente encore, surtout qu'ils sont d'une neutralité incroyable. C'est facile mais surtout très sécurisant. Je prends les virages, eux collent au bitume. Les sorties de courbes se font aussi facilement que les entrées, ils obéissent au doigt et à l'œil. Les ingénieurs Bridgestone ont manifestement bien travaillé et cela ce sent dans chaque virage. Je n'ai aucune idée des chronos réalisés, mais une chose est sûre : j'ai bouclé les sessions de cette matinée sans jamais me préoccuper de l'adhérence des pneumatiques. Plus que le circuit et les monstrueuses sportives empruntées ce jour, ce sont eux qui m'ont mis en confiance et m'ont permis de hausser le rythme. Si je devais résumer cette matinée en un mot, ce serait CONFIANCE.

Après une pause déjeuner sur laquelle j'aurais volontiers fait l'impasse pour profiter encore de la piste.... Jerez, c'est quand même pas tous les jours et avec les fusées misent à disposition encore moins. Le S22 ayant validé son partiel humide du matinal, c'est reparti pour 3 sessions sous un soleil andalou qui perce difficilement.

Pour le premier run, je remonte sur la CBR 1000 SP afin de confirmer les sensations du matin. Aucune surprise, les mises sur l'angle rapides se font sans forcer, le grip et les informations qui remontent du pneu sont toujours aussi rassurantes. L'association S22/Honda rend presque l'exercice trop facile ! C'est confortable, ça tracte et freine fort mais sans férocité. Bref, on est bien et on ne se fatigue pas. Sur la durée de l'exercice, le S22 ne m'a jamais mis en difficulté. L'entrée se termine, attaquons le plat de résistance.

Deuxième session. Encore une moto de choix : la S 1000 RR équipée du Pack M. L'hypersport bavaroise forte d'un nouveau châssis et de 207 ch profite ici d'une déco de guerre et de jantes allégées. La prise en main est immédiate, j'avale quelques virages pour dire de chauffer la gomme. Et là, le S22 me fait comprendre que je perds mon temps alors que je peux attaquer bien plus tôt. Tous les voyants sont au vert.

La BMW est conviviale, le moteur est plein comme un oeuf et la puissance est délivrée moins brutalement que sur la Panigale. Cette fois, la piste est totalement sèche, quel pied !! Les pneus ne bronchent pas, je n'ai qu'une chose à faire : visser la poignée en tirant sur le levier de frein de temps en temps. Tour après tour, la constance du pneu ne change pas.

En virage, le voyant du Traction Control s'affole, mais rien ne se ressent au guidon. Les Allemands ont vraiment conçu une moto d'exception. Le pneu encaisse sans mal toute la cavalerie. Lors des ré-accélérations ou des freinages musclés, il reste parfaitement stable puis les mises sur l'angle se font d'un coup de regard – bluffant !

Le drapeau à damiers s'agite, je rentre aux stands avec le sourire d'un gosse qui vient de croiser le Père Noël.
 
La dernière session se fera avec une R1. Petit coup d'œil sur le pneu arrière ; apparemment, je n'ai pas été le seul à m'être amusé. Les flancs portent les stigmates des contraintes qu'ils ont dû encaisser, mais il reste encore largement de quoi faire. Contact, un coup de démarreur et c'est parti pour le bouquet final.

Première remarque : la R1 est moins confortable que la BMW, la prise de freins semble aussi plus mordante. Le châssis quand à lui est aussi rigide tout en montrant extrêmement maniable.
Encore une fois, la prise en mains se fait très vite. Le premier tour est bouclé dans l'instant... Ligne droite des stands, je retarde le freinage et rentre dans le virage Expo 92' (c'est son nom) en conservant une bonne pression sur la poignée.
La moto suit la trajectoire sans rechigner, je relâche progressivement le levier de frein ; rien ne bouge (la vitesse et la pression sur le frein est bien plus importante que lors des essais matinaux)

Sortie de virage, je remets vigoureusement les gaz en redressant la Yamaha. Ca tracte fort ! J'arrive sur le virage 4  qui se négocie avec beaucoup de vitesse. La moto s'incline en conservant un gros filet de gaz sans broncher. Le pneu tient magnifiquement bien. Accélération en conservant l'angle, ça passe très vite et ça colle toujours. La confiance au S22 est totale. Je cherche à le pousser dans ses derniers retranchements, il finira par m'envoyer un signe lors d'une sortie de virage un peu optimiste de ma part. Une légère dérive, je pense lui en avoir demandé beaucoup, surtout qu'il commence à chauffer. Il n'est pas conçu pour travailler à haute température et ce n'est pas un slick. Encore quelques tours à effectuer avant de rentrer définitivement. Cette dernière session m'aura permis de vraiment mesurer les capacités du S22. Jamais le pneu ne sera utilisé de telle manière sur route, pour info, Colin Edwards était également de la partie sur cette journée et croyez-moi, il y a de la marge....


Bilan : Le S22 est le fer de lance de Bridgestone dans le segment hypersport où il vient se placer au-dessus du S21. Assurément, les gains avancés par Bridgestone sont bien présents. La prise en mains est instinctive, la sensation de sécurité qu'il procure à basse et moyenne températures est remarquable, notamment sur sol mouillé. Facile à mettre sur l'angle dans toutes les situations, précis, il est également d'une stabilité imperturbable. Quant à l'usure, après une journée non-stop d'utilisation, certains commençaient à montrer quelques signes de faiblesse (pour rappel ils ont effectués l'équivalent de 3 journées pistes). Cette grosse journée avec un gros rythme de roulage peut se montrer le gage d'une durée de vie civilisée extrêmement confortable.
 
Son usage le destine incontestablement pour la route où il fera des merveilles sur une hypersport mais également sur un roadster sportif avec des excursions sur la piste mais pour une utilisation en découverte. Les initiés eux s'orienteront davantage vers le RS10 ou R11. Car même si cet essai a été réalisé sur circuit, il faut noter que les conditions étaient optimales pour que la gomme ne chauffe pas trop, piste humide le matin et nous étions loin d'avoir une température estivale l'après-midi. La mise en température se fait très rapidement.
En 2016, le S21 avait établi une référence - En 2019, la hiérarchie est bousculée, le S22 prend le commandement.

  Dimension avant S22 :

- 120/70 ZR 17 M/C (58W) TL

  Dimension arrière S22 :

- 160/60 ZR 17 M/C (69W) TL
- 180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
- 190/50 ZR 17 M/C (73W) TL
- 190/55 ZR 17 M/C (75W) TL
- 200/55 ZR 17 M/C (78W) TL

  Ces tailles seront complétées en 2020 par les dimensions suivantes :

Avant S22 :

- 110/70 R 17 M/C (54H) TL

  Arrière S22 :

- 140/70 R 17 M/C (66H) TL
- 150/60 R 17 M/C (66H) TL
- 180/60 ZR 17 M/C (75W) TL

Lexique

(1) 3LC : La tehnologie 3LC se composent de 3 couches. Le centre de la bande de roulement présente un double composé dur, pour une stabilité optimale au freinage, une conduite sereine et un kilométrage élevé. Au niveau des pavés d'épaulement, le composé est au contraire tendre et pour une adhérence sans faille dans les virages, quel que soit l'angle d'inclinaison.

(2)MS-BELT : Mono Spiral-BELT. La construction à ceinture monospirale de Bridgestone - incluant une bande unique et continue d'aramide enroulée sur la circonférence du pneu - a été appliquée sur tous les pneus arrière Battlax. Cette structure en une seule pièce évite le chevauchement de nappes, soudures et autres joints de raccord et est plus légère que les constructions traditionnelles à ceinture croisée. Le grand atout de la ceinture monospirale est qu'elle minimise l'échauffement lors de la rotation du pneu, pour une meilleure stabilité et un amortissement des chocs plus efficace sur la route.

(3) HTSPC : Bridgestone est à l'heure actuelle le seul fabricant à utiliser 5 monofilaments d'acier enroulés sous la forme d'une ceinture monospirale. Ces 5 filaments d'acier sont espacés et isolés par un revêtement en caoutchouc qui garantit une tension égale et constante, ce qui permet une rigidité optimale. Les pneus présentant la technologie HTSPC affichent une meilleure adhérence sur sol sec et sur sol mouillé, de même qu'une meilleure maniabilité grâce à une pression de contact uniforme. Ces fils isolés par le caoutchouc évitent l'oxydation et limitent la génération de chaleur, ce qui permet une usure plus régulière de la bande de roulement et un kilométrage accru.

(4) 5LC :  Conçue par les ingénieurs MotoGP de Bridgestone, cette technologie unique en 5 couches pour pneus arrière présente 3 composés de gomme différents : un composé dur au centre de la bande de roulement pour la stabilité et la longévité, une gomme medium au niveau des épaulements pour une traction incomparable et un composé haute adhérence sur l'extérieur pour une adhérence extrême en virages.

Lionel Baffert
Crédits photos : Bridgestone - Lionel Baffert