Fiche moto BMWS 1000 R 2014 Pour mettre la route à bout de souffle

Méchant ! Le S 1000 R n'est rien de moins. Quand BMW vient se mêler à la bagarre des hyperfighters, il le fait avec la même volonté que quand il a investi le segment des hypersports : assommer tout le monde, tout de suite, et remettre une gifle quand les autres veulent se relever. La cible : les Tuono V4R, Brutale 1090 RR et l'orbite du SuperDuke 1190 R. Comme les plus violents roadsters du marché, le S 1000 R est un proche parent d'une sportive. En l'occurrence, c'est le frêre de la S 1000 RR.

Même famille, même tronche ? Presque, suffisamment en tout cas pour reconnaitre instantanément l'affiliation entre le streetfighter et la superbike allemands. Avec son bloc tête de fourche rempli de phares asymétriques, ses panneaux latéraux au design différent suivant le coté, son arrière épineux et sa grosse partie technique, le S 1000 R défend la singularité du clan bavarois et affirme illico son identité. Un coup de crayon permet de redessiner les caches en plastoc de la boite à air et du réservoir. Regardez-la, et vous passez du circuit à une route pleine d'effluves de pneu cramé et d'angles de cochon. Montez dessus, il n'y a plus de bracelets, et le guidon qui vous tend les bras annonce de la baston à haute tension.

Alors oui, pour le patronyme, on ne s'est pas foulé chez BM. On enlève un R et basta. Ne jurons pas... Du moment qu'on garde l'essentiel des qualités et performances de la S 1000 RR, l'adrénaline ne s'arrêtera pas devant un nom. Elle sera d'abord distribuée par le gros 4 cylindres de 999 cm3. Sensiblement retouché, avec des élans raccourcis de 2000 tr/mn, le bloc envoie encore copieusement de la sauce, soit 160 chevaux. Une cavalerie énorme pour un usage routier, exigeant un sacré sang-froid pour l'exploiter. Mais le bouilleur BMW a-t-il seulement laissé quelques canassons en passant de la sportive RR au roadster R ?
Le deal s'est passé ainsi : le moteur du S 1000 R a accepté de perdre 33 chevaux en échange d'une courbe de couple renforcée. Un petit coup de bistouri mécanique (profil des cames revus et canalisations dans la culasse redessinées), une nouvelle gestion moteur BMS-X, et voila ce moulin qui rupte à 12 000 trs tandis que sa courbe de couple gagne 1 mkg jusqu'à 7500 trs. Un minimum d'allonge de perdue contre plus de punch à bas et mi-régimes pour des relances canon, ça vaut le coup. Toujours à propos du couple, sa valeur maxi est inchangé, 11,4 mkg, mais atteint 500 trs plus tôt, à 9250 trs.

Puissance de feu pour un roadster à haute pression, ça ne demande qu'à vous tordre un châssis. Mais ici, ça ne craint rien. Pour ainsi dire, entre la S 1000 RR et le R, il n'y a que l'habillage qui change. Du bout de la fourche jusqu'au dernier maillon de la chaine, la partie-cycle est prévue pour encaisser du très gros bourrin et être violentée par les pires brutes du circuit. Le S 1000 R conserve donc le cadre périmétrique en alu n'accusant que 12 kilos, la fourche inversée de 46 mm, le mono-amortisseur, le bras oscillant digne du SBK et le freinage maousse de sa frangine RR.
A peine plus lourd qu'elle, Béhème lui a retouché un peu sa géométrie pour offrir une motricité, une stabilité et une précision plus en adéquation avec le paysage routier. Ainsi, l'angle de fourche est réduit de 0,8° à 65,4°, la chasse passe à 68,5 mm et l'empattement augmente de 22 mm. Les suspensions sont dotées de moins de réglages que la sportive : détente et compression à l'avant, uniquement la détente pour l'arrière.
Le pack pour ralentir cet hyperfighter est au top : disques de 320 mm, étriers radiaux Brembo 4 pistons, et le RACE-ABS partiellement intégral monté de série. Le levier de frein au guidon agit sur le frein avant et arrière, alors que la pédale au pied agit uniquement sur le frein arrière. Par simple actionnement d'un bouton, le pilote peut appeler trois lois différentes pour le Race-ABS, liées avec les différents modes de pilotage, pour conformer sa moto à différentes conditions d'utilisation. Ces lois sont combinées individuellement avec les différents modes de pilotage.

Qui sont au nombre de deux, agissant de concert avec l'antipatinage ASC. Le "Road" délivre toute la puissance et le duo RACE-ABS / ASC se calibrent pour route sèche. Le "Rain" calme le haras à 136 chevaux, avec un soupçon de couple en moins (10.4 mkg). L'accélération est plus souple pendant que les béquilles électroniques réagissent plus tôt.
En cochant la case options, le S 1000 R vous ouvre des horizons encore plus dynamiques. Par exemple, celui des "modes de pilotage Pro". Deux modes sont ajoutés et l'ASC est remplacé par le contrôle de traction dynamique DTC. Enclenchez le "Dynamic" pour une réponse directe du moteur à la poignée droite, un ABS et un DCT qui réagissent plus tard et l'extinction du détecteur de décollement de la roue arrière. Envie d'un max de fun, de conduite musclée et de frisson contrôlé ? Craquez le "Dynamic Pro" en branchant la fiche codeuse. Par rapport au "Dynamic", l'ABS n'est pas activé en cas d'utilisation du frein arrière, permettant des entrées en courbe tout en dérapage. Le DTC est poussé en mode sportif et le détecteur de décollement de la roue avant autorise des wheelings.
Toujours dans le catalogue options ? Jetez un œil (et préparez un gros billet violet) sur l'amortissement DDC. Ce contrôle dynamique de l'amortissement, inauguré sur la HP4, règle automatiquement la détente et la compression en fonction d'une foule de paramètres. Souple en "Road" et "Rain", il devient plus ferme en "Dynamic" puis sportif en "Dynamic Pro". De plus, il adapte en temps réel les réglages en fonction du profil de la route et des mouvements de la moto (accélération, freinage, angle).

L'un des gros avantages d'un streetfighter, c'est d'offrir une grande partie de la fougue d'une sportive sans finir brisé en fin de journée. La pose d'un guidon y est pour beaucoup dans l'adoption d'une nouvelle ergonomie. BMW l'a voulu moins contraignante mais toujours sportive. La selle est abaissée à 814 mm (6 mm moins haut que la S 1000 RR), les repose-pieds descendent de 23 mm tout en avançant de 14 mm. Ainsi, le pilote est dans une pure attitude de bagarre sans avoir les bras tétanisés 10 km plus loin.

207 kg. Plus léger qu'un GSR 750, avec 54 ch de plus dans la chaufferie. Les sensations de conduite et l'agilité seront au rendez-vous, et le niveau de sécurité certain avec toute l'électronique embarqué. Pour tant, avec une telle fougue dans les mains, aucune puce ne pourra rattraper la moto si vous la poussez au-delà des lois physiques. Ouvrir en grand et jouer au c.., OK, mais seulement si on a le bagage technique qui va avec. Vous n'êtes pas sur une Gladius ou un CB 500 ; vous êtes sur un boulet de canon qui ne demande qu'à aller très vite et très fort. Heureusement, la mèche est numérique, et peut se consumer de différentes façons.

L'agencement de bord retrouve l'esprit de la S 1000 RR, avec un combiné d'instrumentation similaire. On a viré le bout de plastique qui séparait la fenêtre digitale en deux parties et revu la disposition des infos. Pour améliorer le quotidien, les options permettent de s'offrir des poignées chauffantes, un régulateur de vitesse ou des sacoches. Mais l'odeur de performances a envahi la liste des accessoires proposées : pièces en carbone, repose-pieds réglables, ligne d'échappement HP full titane allégeant l'engin de 4,5 kg, shifter, levier de commandes rabattables, enregistreur de données, roues forgées.... La liste n'est pas exhaustive. En gros, il y a tout ce qu'il faut pour créer une S 1000 R Cup.

La première incursion de BMW dans le monde du roadster surpuissant, le K 1300 R, ne pouvait apaiser les envies d'un engin sauvage. Le S 1000 R répond à cette attente. Il s'agit tout simplement d'une hypersport qui a déchiré ses fringues en fracassant la grille de sortie du circuit. Même apaisé, le souffle de son moteur est capable de vous satelliser après avoir étiré vos bras sur 50 cm. BMW a créé un monstre de la route ; plus destiné aux pilotes qu'aux canailles défenestrées.

M.B - Photos constructeur