Fiche moto CFMOTO800 MT Sport+ 2025 L’écume d’une future vague

La MT 800 monte en gamme avec cette dénomination Sport+. De quoi préciser que son équipement, déjà bien fourni, gagne encore quelques éléments. A savoir le TPMS et des jantes à rayons.
La transition vers E5+ a amputé le moteur de 4 ch et grigonté un peu de couple. Le poids aussi grogne un peu (+ 6 kg) mais le repositionnement tarifaire fera facilement digérer ça. La MT 800 Sport+ est affiché sous les 9 000 euros. Imbattable !

CF Moto prend tranquillement de l’ampleur avec une gamme de plus en plus intéressante, désormais capable de chatouiller les constructeurs de premier plan. Avec son trail 800 MT, il propose une alternative dans le clan des mid-size, avec pas mal d’arguments.

A commencer par un design, un vrai, pas une énième copie comme la Chine en est spécialiste. Sans être beau, vilain, placide, fun ou autre, l’aspect de cette machine peut se targuer d’avoir sa propre identité. Impossible de dire “elle me fait penser à une xxxx !”. L’ensemble est équilibré, saupoudre la curiosité, et ne ment pas sur sa destination. Le 800 MT Sport+ est un trail routier comme le marché en raffole.

Mais bien que son gigantesque pays d’origine développe des moteurs de plus en plus ventrus, CF Moto n’a pas voulu lui implanter un bloc maison mais a choisi de s’associer avec un constructeur déjà bien placé dans le domaine : KTM. Du coup, le 800 MT peut profiter d’une mécanique déjà connue et valorisante. Le cœur a été élaboré en Autriche, et s’est fait connaitre allégrement dans les corps des 790 Duke et Adventure.

Un berlingot qui sent d’emblée les vitamines. Sa fabrication a été rapatriée à Hangzhou (c’est à 200 bornes de Shangai) où son existence va se prolonger et s’expanser. Ses caractéristiques principales sont identiques au twin d’origine : 799 cm3, 8 soupapes, 2 ACT, cotes super-carrées, calage à 285° et double balancier d’équilibrage. L’injection est confiée à Bosch et CF Moto a dû s’occuper de ses propres cartographies. Du coup, le moulin sort presque autant de chevaux que l’exercice d’origine mais ses 91 chevaux se pointent ici à 9 250 tr/mn soit bien plus haut qu’à Mattighofen. Le couple maxi est d’une valeur très convenable pour la cylindrée avec ses 7,7 mkg à 7 500 trs. Mais là aussi, l’efficience est moindre : les Adventure avançaient 9 mkg à 6 600 trs. Sous Euro 4, il est important de le préciser ; le moulin de la MT doit s'arranger avec E5+.

Comme quoi, il ne suffit pas de construire. Il faut aussi savoir paramétrer. Et si le travail sur l’injection ne fut par irréprochable sur le premier millésime, le constructeur l’a vite corrigé - vue la vitesse d’apprentissage et d’adaptation des Chinois, le rendement s’améliorera de manière sensible et irréversible. Pour son premier chapitre, la 800 MT a déjà de quoi offrir de bonnes prestations et une vraie participation, pas de la figuration. Le moteur endosse plusieurs rôles : la jovialité de propulser, le renfort de la structure du cadre, la docilité des rétrogradages avec un embrayage anti-dribble, la composition des vitesses avec une boite à 6 rapports et plusieurs visages avec les deux Modes de conduite, Sport ou Pluie. Ceux-ci n’agissent que sur le Ribe-by-wire, pas sur un contrôle de traction... car il n’y en a pas.

Cela peut paraitre surprenant, vu que cette assistance au pilotage s’installe un peu partout. Qu'à cela ne tienne, la 800 MT Sport possède un équipement de premier plan, apte à ne pas faire regretter l’absence de ce garde-fou. Pour un tarif proche d’une Suz' 650 V-stromou d'une Triumph 660 Trident, voici un trail équipé de crash-bars, d’un régulateur de vitesse, d’un grand écran TFT couleur de 7 pouces, de suspensions entièrement réglables - il ne manque que la compression sur l’amortisseur, d’un ABS cornering, de prise USB et 12V, de clignos à rappel automatique, d’un pare-brise réglable sur 70 mm (manuellement), de la connectivité Bluetooth, d’un porte-paquet, de phares antibrouillard, de supports de valises,du contrôle de la pression des pneus ; et petit raffinement typé off-road : des caoutchouc amovibles dans les repose-pieds. Face à une BMW 800 GS, la CFMoto peut jouer un peu sur l'écart de prix mais l'équipement et la puissance favorise toujours la chinoise.

La version Touring, se distinguait principalement par son coloris,ses poignées et selles chauffantes, sa béquille centrale, son shifter, un sabot moteur, un amorto de direction et des protège-mains. En quittant le catalogue, elle laisse le soin à la version Explore d'offrir cette abondance et plus encore. Exercice qu'elle réussit fort bien, pour quelques milliers d'euros de plus et un instinct d'aventurière plus prononcée.

Nous avons vu que la 800 MT faisait presque aussi bien en données moteur que la cousine 790 Adventure. Ce qui la pénalisera plus sensiblement, c’est son poids. Avec 231 kg, la différence entre les deux dépasse la trentaine de kilos.
Le bras oscillant est pourtant en aluminium... Le cadre treillis en acier n’est pas très imposant... Mais il est costaud grâce au twin à fonction porteuse ; et entouré de périphériques aux noms plus ou moins connus. Du Kayaba pour les suspensions et du J.Juan pour les freins. La marque espagnole fournit des étriers à 4 pistons à fixation radiale autour de disques de 320 mm. Au bout des jantes de 19 et 17 pouces se chaussent des pneus Maxxiss MaxxVenture, dont la finesse augure d’une belle agilité.

Avec son niveau d’équipement à un prix plancher, le quidam néophyte songerait que la conception et la structure de cette moto sont au rabais. Pas du tout ! CF Moto a su profiter comme il se doit de son alliance avec KTM, de son choix d’équipementier et de sa motivation technique pour concevoir un trail convaincant. Quelques petites imperfections l’accompagnent mais anecdotiques pour la majorité des utilisateurs. La force chinoise gonfle tranquillement mais assurément, et la 800 MT entend bien profiter de l’élan.

M.B. - Photos constructeur