Essai de la KTM690 DUKE 3 2008 Tu viens jouer avec moi ?

Les années passent mais ne se ressemblent pas.
L’année dernière, pour mon premier essai (la F 800 ST) je fondais sous ma combi au mois de février alors que cette année, en mars, je suis au guidon d’une 690 Duke et sous une neige aveuglante …

Tu viens jouer avec moi ?

Tout était pour le mieux : une machine qui promet du plaisir, un week-end de 3 jours (de congés) et, mise à part cette tempête de neige, rien, à première vue, ne pourrait gâcher cet essai …
Faisant d’une pierre deux coups (les bâtiments nivellois de Lazer et KTM étant voisins), j’en profite pour enlever d’abord mon nouveau Lazer D1 « Angel » que je vous présenterai dès que mon photographe aura dégelé …
Noyée entre quelques Super Duke et autres 990 SM, la Duke 3 se démarque déjà grâce à sa tête de fourche au design particulièrement Manga.
Subrepticement, je m’en approche et l’impression de légèreté de l’ensemble est confirmé lorsque je la débéquille. Moins de 150 kg pour une moto de près de 65 ch/din ouah…cette puissance amène un rapport poids/puissance plus que sympa : 2,28 soit le niveau de la Ducati Monster 695.

Le tableau de bord, commun à la gamme route, n’amène aucun commentaire particulier, c’est clair et propre …
Je démarre le moteur et laisse chauffer l’ensemble pendant que Raph m’explique le fonctionnement des trois cartographies moteur, réglables par un contacteur placé entre le moteur et le réservoir.
Au choix : un niveau normal permettant d’exploiter la puissance et le couple max,
un niveau circuit donnant un comportement plus pointu et dans les tours et enfin une cartographie « pluie ou débutant » ramenant la puissance à 30% de sa valeur nominale.

Voilà, le moteur à température, j’enfourche la bête.
Diable ! Elle est plutôt haute de selle (865mm) et les suspensions WP ne s’affaissent pas beaucoup.
La selle ferme et les suspensions à faible débattement (140mm) me laissent penser que je vais déguster tout au long de l’essai.
Et bien je peux directement faire tomber le suspens, cette fermeté ne nuit absolument pas au comportement de la moto.
Comme quoi mieux vaut une suspension ferme de qualité qu’une suspension molle mal ajustée !
Les leviers que j’ai sous les mains me renforcent dans l’idée que KTM n’a pas lésiné sur la qualité pour cette 3ème génération.
C’est net, souple pour l’embrayage et précis pour la commande hydraulique du simple disque de 320 mm à étrier radial qui équipe la superbe jante avant.

En route !

La boite ultra précise et à course réduite permet sans soucis des passages de vitesses à la volée. D’autant que, comme sur la lignée 690 SM, l’embrayage anti-dribbling permet de descendre 2 rapports pour lancer la Duke dans des dérives, oh combien spectaculaires (j’étais le premier à hurler sous mon casque !)
La position de conduite « sur l’avant » peut d’ailleurs donner l’impression de piloter un Supermotard.
Le guidon monobar au dessin assez particulier, un peu comme une corne de vache, oblige à garder les mains en position ouverte.
Le moteur, très discret au ralenti, vous gratifie de montées en régime assez sympas, ponctuées par les passages des 6 vitesses de la boîte.
Boîte très courte, qui permet aussi bien d’être toujours dans le bon régime que d’accrocher une vitesse de pointe de plus de 200 km/h.
La réussite de cette moto vient peut-être d’ailleurs de ce trinôme.

Je m’explique :

1. La plupart des SM mono sont soit trop lourds et peu puissants (XTX, DR 400 et autres FMX), soit trop extrêmes et inconfortables (Husqvarna SM 610 ou sa petite sœur 690 SMC)

2. La nouvelle lignée des gros SM bicylindre (Hypermotard, Supermotard, etc.) sont, eux, ultra puissants et se retrouvent rapidement à l’étroit en ville ou sur petite route sinueuse.

3. Et les roadsters à quatre pattes ? Un quatre cylindres 600 cc aime s’exprimer dans les tours, et de nouveau lorsque vous êtes dans les tours, les vitesses atteintes sont déjà bien plus que prohibées !

Cette Duke, peut-elle vraiment être une compagne de tous les jours ?

Oui, mis à part le budget pneus, la Duke pourra sans problèmes vous véhiculer quotidiennement.
Mais (et j’imagine que les designers KTM n’ont pas particulièrement planché sur ce point) il faudra éviter les parcours de nuit. En effet, le phare en code éclaire la route à facilement, heu, 2,50 mètres …
Pensez aussi à imperméabiliser l’arrière de votre veste et votre sac à dos. Quand j’arrivais à la maison après 15 km sur route humide, c’était à se demander si quelqu’un ne m’avait pas suivi avec un flexible pour m’arroser le dos. Et de plus, je roulais avec la « colossale » plaque autrichienne qui faisait office de bavette …
A sa décharge, et comme vous avez déjà eu l’occasion de le comprendre au départ de cet essai, l’entièreté de cette semaine et des quelques 500 km parcourus (oui, je sais, c’est peu), se sont effectués au mieux sous la pluie et au pire sous la neige !
Avoir un jouet pareil pendant 7 jours et ne pouvoir, ne fut ce qu’une fois, faire parler la poudre, c’est frustrant !

A qui s’adresse-t-elle ?

Sans défaut ?

Et bien, si, malheureusement.
Bien entendu, le matériel embarqué explique pour beaucoup son défaut majeur, son prix ! Mais malgré tout, près de 9.000 Euro, ça fait quand même 1.500 Euro de plus qu’une Street Triple …

Mais bon, quand on aime, on ne compte pas !

A+

Oli le belge

Avant toute chose, il faut féliciter KTM pour l’effort fait dans l’organisation de ces journées d’essai.

Rien ne manquait pour nous mettre dans l’ambiance très orange de la marque.

Avant de grimper sur la belle, on se régale à détailler la qualité de finition de cette très belle machine eu égard à sa faible cylindrée. On reprochera juste un côté trop «cheap» des plastiques qui habillent abondamment la moto.
Une fois en selle, c’est pour moi une déception! KTM n’a pas complètement opéré sa mutation. En effet, on a le postérieur plus bas que sur le reste de la gamme (même si pour les petits la hauteur de selle reste conséquente), les jambes plus pliées qu’à l’habitude avec le repositionnement des platines plus en arrière et plus haute comme sur un roadster mais on a les mains relevées par ce guidon très droit et positionné sur un té supérieur de trail. Assez déconcertant come position surtout quand on connait comme moi la 690 Supermoto où tout tombe naturellement sous les mains. J’aurais franchement aimé que la marque autrichienne nous affuble d’un guidon plus bas (comme celui de la 990) et apportant une position plus basculée sur l’avant afin de se sentir comme chez soi. En clair, trop stunteuse, très dans le trip street et passez racer. Ce grand guidon a toutefois une qualité : c’est que dans les enchaînements de virolos, il offre un bras de levier non négligeable pour faire tourner la moto sans effort.

Moteur! le mono se réveille sans trop de vibration, la boîte de vitesses n’appelle aucune critique. De 1 000 à 4 000 tours, le moteur s’ébroue et fonctionne gentiment. Passé les 4000 on a bien un sursaut de caractère mais pas violent ; au-delà de 7000 tr, il ne sert à rien de tirer plus loin - il vaut mieux passer un rapport de plus afin de récupérer le couple.

En clair, un mono qui pousse partout mais qui manque de caractère, assez linéaire dans sa démonstration afin d’être efficace en toute circonstances. Je préfère de loin celui de la 690 SMC réglé plus «caractériel» et «pointu».

Le nouveau châssis adopté depuis l’année dernière par la gamme 690 est tout simplement extraordinaire d’efficacité! bien aidé en cela par les suspensions de très grande qualité: White Power. Il ne se désunit jamais, se conduit à l’instinct et vous pardonnera beaucoup. Il est très certainement capable d’encaisser bien plus que 65 poneys du mono même en furie. On attaque, on attaque mais il est tout de même important de freiner à un moment.

Là, pas de problème encore une fois l’efficacité et feeling du top matos Brembo (pince radiale + gros disque à l’avant) permet de ralentir la frêle bête (150 kg à sec) sachant que le frein arrière rempli très bien son rôle.

En résumé une très bonne machine qui se pilote aux doigts et à l’œil mais qui fait payer très cher son originalité! C’est finalement sont seul handicap pour s’imposer dans la catégorie des Z750 / 696 Monster / Hornet etc,etc

Quant à moi pour le même prix, je lui préférerais un vrai Supermot’ genre 690 SMC.

V2B

Crédits pilote :
Sliderman
Crédits photos :
Fred Arijs