Fiche moto KawasakiVERSYS 1000 SE 2020 Camper beaucoup plus loin

L'absence d'une grosse GT serait inconcevable chez certains constructeurs ; d'autres s'en passent très bien. Des palliatifs existent, et ne sont pas forcément de seconds couteaux. Il faut dire qu'on peut trouver de quoi voyager différemment en Kawa, façon TGV avec la ZZR 1400, pressurisée en H2 SX, et maxi-trail avec la Versys..... voire trail-grand-tourisme quand le suffixe SE vient s'y greffer. L'argumentaire passe un gros cran au-dessus afin de séduire une clientèle friande, ou incitée, de technologie embarquée. Suréquipée, la Versys 1000 SE ne devrait pas s'appeler Special Edition mais Special Voyage.

La grosse Versys a changé de visage cette année. Un peu plus hautaine, le profil plus costaud, la déviance crossover parfaitement assumée, elle endosse sans détour le sac à dos plus que le trekking. Elle se veut routière dans sa version standard, pleinement de long cours en SE. Il faut dire que le constructeur a mis quasiment tout ce qu'il avait en stock dans cette machine, hormis la bagagerie qui reste en option.
Qui dit grosse virée dit protection. Là sont les premières différences, avec l'adoption d'une bulle plus haute et plus large, dotée d'un évent pour réduire la pression et les turbulences. De généreux protège-mains seront le premier rempart contre le froid, complétés par les poignées chauffantes.
Le régulateur de vitesse ? Déjà présent sur la Versys standard. Au centre du cockpit par contre, le poste de contrôle est du niveau supérieur. Le gros compte-tours s'acoquinent avec une fenêtre TFT couleur de beau calibre regorgeant d'infos. Un bloc pas inconnu, emprunté sans ménagement à la nouvelle H2 et sa cousine H2 SX SE (et SE+). Faut dire que nombre de fonctions doivent être affichés...et paramétrés. Commençons par coupler le smartphone afin de visualiser une série d'infos sur la moto (maintenance, trips, carburant, angles pris, vitesse moyenne, etc...), de personnaliser l'affichage du tableau de bord, la possibilité de gérer ses appels, textos et musique, et de régler toutes les aides à la conduite.

Et au confort. Prêts à partir ? Laissez d'abord chauffer un peu le moteur pendant que vous choisissez un mode de conduite. Ils sont au nombre de quatre, les trois premiers avec leurs caractères définis en usine et le quatrième personnalisable pour se faire son fignolage perso.
Sport : le contrôle de traction KTRC est réglé sur 1, le moins intrusif, le Power Mode est en full pour délivrer toute la puissance et le KECS est taré en Hard.
Road : à tendance routière, il augmente le KTRC à 2, laisse toute la puissance et assouplit le KECS en Normal.
Rain : bien plus docile avec le KTRC au taquet (3), la puissance abaissée, et le KECS en Soft.
Rider : permet au pilote de régler le KTRC sur 1/2/3/off, le Power Mode sur Full ou Low, et le KECS en Hard/Normal/Soft avec une appréciation supplémentaire de + 5 et - 5 crans sur la compression et la détente des suspensions.

Les suspates ! Un des éléments les plus tactiques de la Versys 1000 SE. La ZX-10R SE n'a pu profiter que d'un an d'exclusivité du KECS avant que ses éléments semi-actifs ne débarquent sur la sport-GT H2 SX SE+ et notre gros trail. Grâce aux informations transmises par les capteurs montés sur la fourche et l'amortisseur Showa, par l'IMU et par la centrale de gestion moteur, le Kawasaki Electronic Control Suspension adapte l'amortissement en temps réel. Les électrovannes de réglage réagissent à la milliseconde puis ajustent la suspension à la route tout en prenant en compte le type de "réaction" désirée par le pilote. Le toucher de route via le KECS peut être ferme, normal ou souple. La charge à bord peut aussi être réglée, selon trois possibilités : pilote / pilote avec bagages / pilote avec passager et bagages.
S'il y a une IMU à bord, cela veut dire qu'on peut upgrader l'ABS en version cornering. Bingo. LE KIBS, l'antiblocage intelligent qui sait moduler la pression du freinage en fonction de la dynamique de la moto, reçoit le renfort du système adaptatif en courbe. Sur la Versys, la gestion du freinage travaille de concert avec l'amortissement piloté.

Ca bosse dur dans les algorithmes. De quoi transformer la route plus que la maitriser. Et ce n'est pas fini. Les verts ont encore quelques friandises pour son trail de généreux tonnage. L'IMU permet aussi d'installer un dispositif d'éclairage en courbe. Là aussi, autant se servir directement chez la H2 SX SE et profiter de ses imposants phares latéraux à incruster dans le carénage. 3 sections sont présentes dans chaque bloc optique, s'éclairant une à une au fur et à mesure de la prise d'angle.

Kawa vous en remet encore un peu dans l'assiette ? Oui, cette SE doit vraiment être une démonstration pour aller taquiner les références du secteur. Elle embarque donc un shifter Up&Down ainsi que la nouvelle peinture "auto-réparatrice" sur le réservoir, les flancs internes du carénage et l'habillage sous la selle.

Comme la Versys 1000 std, on note peu de changements coté cadre et moteur. Quelques broutilles au niveau du 4 cylindres de 120 chevaux, le cadre du Z 1000 toujours à l'appel, des étriers de frein à présent radiaux – je vous laisse tout découvrir ici.
N'oublions pas la prise 12V en série, le silencieux d'échappement redessiné, tout l'éclairage à LEDs et.... ah oui, le poids. Pèse lourd la SE ? 257 kilos. C'est 4 de plus que le modèle classique.

La définition SE chez Kawasaki devient la réponse aux concurrentes blindées d'électronique, toujours plus abondée chaque année. Enchérie au maximum des capacités du constructeur, la grosse Versys veut clairement aller poser sa béquille dans le coin des européennes. Le tarif a lui aussi franchi un cap, bien moins démocratique que la philosophie trail. Il sait toutefois rester en dessous de la moyenne des Ducati, Triumph et BMW pourvues d'un niveau d'équipement équivalent. Par contre, il sera dur de rivaliser avec la KTM Super Adventure, bien plus puissante, plus légère, plus typée aussi.

M.B - médias constructeur