Fiche moto SuzukiGSX-S1000GX 2024 Le crossover à la sauce Suz’

« Nouvelle proposition crossover de Suzuki ! » Dès la troisième ligne du dossier de presse, le rideau tombe. Avec sa nouvelle GSX-S 1000 GX, le constructeur japonais défriche un nouveau segment duquel il était jusque-là absent. Surtout, il offre aux motards, une nouvelle façon d’envisager la route au guidon d’une de ces machines.

Okay ! Mais entre nous, franchement, un « crossover » c’est quoi comme bécane ? En automobile, ce genre est définit par Wikipédia comme étant un « véhicule multisegment (…) dans le but de profiter des avantages que présente chacun des deux segments ainsi croisés ».

Dans le monde la motocyclette, Yamaha avec sa TDM 850 sortie en 1991 fut le premier constructeur à défricher cet univers situé à la croisé des chemins (si l’on met de côté la Yamaha TDR 250 sortie en 1988, déjà un peu dans cette esprit, mais avec un caractère très exclusif lié à son moteur 2-temps). De fait, l’acronyme TDM signifiait Twin Dual-purpose Motocycle (soit moto double proposition bicylindre, en français). Haute comme un trail, avec la position de conduite afférente, elle était néanmoins pensée à 100% pour la route.

Nombre de constructeurs proposent aujourd’hui des modèles de ce genre dans leur gamme : sans refaire tout l’historique, commençons par Ducati avec la Multistrada née en 2003. Pour 2024, Ducati enrichit cette famille de motos d’une version V4 Grand Tourer et d’une très affutée V4 RS de 180 ch ! Chez KTM, la SMT 990 est apparue en 2010. Sortie du catalogue durant une dizaine d'années, elle a ressurgi en version 890 en 2023. Chez BMW, les 1000 et 900 XR sont de cette veine. Les 170 ch de la grosse XR étant portés à 201 ch sur la très sportive version M qui fait son apparition pour 2024. En Angleterre, idem ! La famille des Tiger avait, jusqu’à la sortie de la Tiger 800 en 2011, totalement délaissé les chemins au profit de la route à partir de 2007, accentuant ce propos avec la Tiger 1050 Sport en 2013. Chez les Japonais, la bande des Yamaha Tracer 9 et 7, sorties respectivement en 2015 et 2016, lorgne également en direction de ce mix judicieux qui mêlent les qualités dynamiques d’une moto de route à la position de conduite redressée d’un trail. Idem, chez Kawasaki avec ses Versys 650 et 1000, nées en 2005 et 2012. Honda ayant abandonné ses Crossrunner (2011 – 2020) et Crosstourer (2012 – 2016) n’est plus présent sur ce créneau que par le biais de ses petites NC 750 X (2012) et CB 500 X (2013). Ceci dit, le géant japonais vient d’offrir pour 2024 une roue de 19 pouces à l’avant au lieu de 21 pouces à l’Africa Twin A.S., afin d’optimiser son comportement routier.

Il restait donc le cas Suzuki, qui ne proposait aux dévoreurs de kilomètres que deux options : la routière GSX-S 1000 GT (ainsi que l’Hayabusa pour les plus pressés) ou les trails de la famille V-Strom, disponibles en 1050, 800 et 650 cm3. La GSX-S 1000 GX vient donc combler ce vide en proposant le meilleur des deux mondes : la sportivité et l’efficacité dynamique des GSX-S 1000, armées de leur gros quatre cylindres savoureux et de leur cadre périmétrique en alu digne d’une sportive, et la vie à bord naturelle et agréable de la famille V-Strom. Suzuki allant même jusqu’à définir cette nouvelle venue comme le « Concept suprême du Crossover ». Rien que ça…

Maintenant que le décor est planté, que le concept est défini, et que l’on sait quel genre de machine l’on a devant nous, passons à son auscultation détaillée.

La base de cette nouvelle GX est donc la bien connue GSX-S 1000 sortie en 2015, revue en 2018 et 2021. Le gros quatre-cylindre de 999 cm3 est emprunté aux GSX-R 1000 millésime 2005 à 2008. Une mécanique qui offre 152 ch à 11 000 tr/mn et un couple de 10,8 mkg à 9 250 tr/mn. Un bouilleur avec un cœur gros comme ça, rempli à souhait à mi-régimes, souple et docile en bas du compte-tours mais féroce et trapue dans les tours ! Un modèle du genre qui fait référence aux temps bénis des gros quatre-pattes !
Pour faire passer la puissance, son embrayage est assisté par le SCAS (Suzuki Clutch Assist System) qui permet à la fois de réduire les efforts au levier et d’accompagner en douceur les rétrogradages. Le parfait allié du shifter bidirectionnel monté de série et qui permet de passer les rapports dans les deux sens sans utiliser l’embrayage.

De même, son cadre qui n’est autre que le double berceau périmétrique en aluminium inspiré par la sportive GSX-R respire le sérieux et inspire la confiance. Son bras oscillant en aluminium est directement emprunté à la GSXR-1000 et participe à la rigidité de l’ensemble. La boucle arrière boulonnée sur le cadre a quant à elle était pensée pour limiter la hauteur d’assise du passager en lui offrant un confortable rembourrage de selle. Des points d’ancrage pour des valises latérales sont également au programme.

Le triangle de la position de conduite a été déterminé pour se situer pile entre la position GT-Sport que propose la GSX-S 1000 GT et la position droite qu’offre la V-Strom 1050. Le guidon, plus large de 50 mm comparé à la GT, se trouve ainsi plus haut de 48 mm comparé à la routière, mais 71 mm plus bas que sur le trail. De même, les repose-pieds de la GX sont 15 mm plus bas que sur la GT mais 67 mm plus en arrière que sur la V-Strom. Concernant la hauteur de selle, situé à 845 mm, elle se rapproche des 855 mm de celle de la nouvelle V-Strom 1050 SE (la hauteur de selle de la 1050 DE se situant à 880 mm), soit 35 mm de plus que sur la GSX-S 1000 GT. En résumé, la GX prend un peu de hauteur, mais pas trop. D’autant que ses suspensions possèdent un débattement de 150 mm, une valeur qui se situe à mi-chemin entre les 120 mm de débattement de la GSX-S 1000 et les 170 mm de la V-Strom 1050 DE.

Côté roues, la GX lorgne en revanche clairement vers la routière avec ses dimensions en 120/70 x 17 à l’avant et 190/50 x 17 à l’arrière. Ses jantes en aluminium à six branches sont chaussées en première monte avec les Dunlop Roadsport 2. Ça sent le sport ! Et ce ne sont pas les étriers à fixation radiale Brembo à quatre pistons qui pincent une paire de disques flottant de 310 mm de diamètre qui diront le contraire. Voilà la belle solidement armée pour les freinages de trappeurs ! D’autant que son ABS est actif en virage et permet d’ajuster son efficacité quelles que soient les situations rencontrées.

Grande nouveauté chez Suzuki, la GX inaugure le premier système de suspensions électronique active : le SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension). Ce système se base sur les suspensions Showa EERA configurées sur mesure pour la GX. Les éléments de suspensions utilisés sont la fourche inversée SFF-CA et le mono-amortisseur BFRC-lite. Le système SAES utilise les informations de déplacement provenant de l’IMU (la centrale de mouvement inertielle) et des capteurs de vitesse de roues, ainsi que des capteurs intégrés dans les suspensions avant et arrière, qui mesurent au 1/1000 de millimètre près les mouvements, pour ajuster en permanence et en temps réel les réglages de suspensions aux conditions de roulages. La GX contrôle également en permanence l’assiette de la moto, grâce au système SFRC (Suzuki Floating Ride Control), notamment sur route bosselée. D’autre part, le SVDC (Suzuki Velocity Dependent Control) prend en compte la vitesse de la moto afin de garantir une meilleure stabilité à basse vitesse et une plus grande stabilité à haute vitesse. Enfin, le SDDC (Suzuki Deceleration Daming Control) agit pour limiter l’effet de cheval à bascule lors des freinages appuyés.

Suzuki a soigné sa nouveauté, car la GX est richement dotée sur le plan électronique avec le SIRS (Suzuki Intelligent Ride System) qui permet au pilote d’affiner précisément ses réglages pour profiter au mieux des qualités dynamiques de sa machine, quel que soient son humeur ou les conditions de roulage. Elle suit en cela ce que nous avions découvert sur la dernière Hayabusa en date (2021) en adoptant le SDMS-alpha qui propose de choisir entre trois modes de conduite intégrés : A (actif), B (base) ou C (confort). Chaque mode agit sur les caractéristiques de puissance, sur les niveaux de contrôles de traction, de wheeling, de couple ainsi que sur l’amortissement actif.

Le système SAES offre quant à lui un quatrième mode baptisé « user » paramétrable par l’utilisateur. Au niveau de la précharge, il propose de choisir entre un mode automatique, un mode solo, solo + bagages, ou duo. Quant à l’amortissement hydraulique, vous pouvez opter soit pour Hard (dur), Medium (moyen), Soft (doux) ou User (personnel).

L’intégralité de ces raffinements technologiques se gère depuis l’écran TFT couleur de 6,5 pouces, grâce à des commandes situées sur le commodo gauche. La connectivité Bluetooth est bien entendu de rigueur, ainsi qu’une prise USB pour charger GPS et autre smartphone.

Côté vie à bord, la GX n’est pas en reste puisqu’elle propose un régulateur de vitesse, une bulle réglable sur trois positions qui permet de gagner 43 mm de protection aérodynamique en position haute. D’origine, elle est équipée de protège-mains enveloppants. Afin de préserver ses occupants des vibrations, son guidon est monté sur silent-bloc et ses repose-pieds sont munis de caoutchouc. Pour rendre la vie douce, elle est équipée d’un système de démarrage facile (Suzuki Easy Start System) et d’une assistance à bas régime afin de faciliter les démarrages. Un large porte paquet doté de grandes poignées de maintien est aussi au menu. Enfin, son réservoir d’essence possède une généreuse contenance de 19 litres afin de dévorer les kilomètres en toute sérénité.

Au niveau du poids, elle affiche 232 kgen ordre de marche soit nettement moins que la V-Strom 1050 DE et quasi la même tare que la GSX-S 1000 GT, ne pesant que 226 kg en ordre de marche).

Côté tarif, la GSX-S 1000 GX qui s’intercale donc entre la Sport tourer GSX-S 1000 GT et l’Adventure tourer V-Strom 1050, pour reprendre la terminologie de la marque, hausse nettement la barre, forte d’une technologie embarquée inédite et de premier plan, et s’affiche juste en dessous des18 000 euros. Une somme rondelette, face à laquelle la Suz devra montrer des qualités routières et dynamiques plus que convaincantes.

Michaël Levivier - Photos constructeur