Fiche moto YamahaMT-10 1000 2024 Sur un air de violence

Yamaha a soufflé sur le feu de la R1 pour créer la MT-10. Un roadster méchant, plaisant à conduire, au physique particulier (presque ingrat) et au moteur grisant. Une demi-décennie est passée sur elle, laissant la concurrence se renforcer. Comme la gamme MT est en pleine ébullition, la plus grosse Hypernaked du constructeur se refait une santé.

Comme on pouvait s’y attendre, la MT-10 calque sa tronche sur la tendance des MT-09 et MT-07. Avec cependant quelque chose de moins robotisé, plus animal, plus bio-mécanique. Des formes oubliant l’aspérité gutturale de la première version sans sacrifier un instant de menace. Ses gros cils de lumière surplombent les coutumiers phares de R1, avec le calme angoissant d’une vipère. Une fois de plus, l’approche du design est osée… peut-être moins difficile qu’à l’accoutumée.

Le coup de crayon actuel s’est empressé de gommer certaines parties, que peu regretteront. Les écopes de radiateur de chez Lego Technic, les tranches de carénage, les appendices du bâti arrière ont soit disparu, soit modifié profondément leur aspect pour se faire oublier. Les ouïes d’admission d’air et le réservoir sont remaniés eux aussi vers plus d’homogénéité. Mais rassurez-vous, la MT-10 a toujours du Stephen King dans les veines, surtout dans son coloris Cyan Storm.

Depuis 2016 et pour encore un bon moment, ce gros roadster est le seul avec un moteur 4 cylindres à calage cross-plane. D’où une sonorité et une distribution du couple caractéristique. Merci la R1. Le travail a été fait pour lui donner le pass Euro5, un peu de couple en rab (0,1 mkg) et quelques chevaux de plus. De 160, le bloc de 998 cm3 crache 165,9 ch; toujours à 11500 tr/mn. Cette hausse de puissance allié à un couple renforcé entre 4000 et 8000 trs vont donner encore plus de répondant à cette machine déjà pleine de vigueur.
Une nouvelle structure d’admission ainsi qu’une nouvelle conception de la ligne d’échappement en titane s’occupe de la bande son, plus prononcé pour mieux sentir le souffle rauque du propulseur.

Yam a pensé que son gros streetfighter devait montrer un peu plus de civilité. Lui ont donc été fourni une selle plus confortable, une position de conduite améliorée et des valves coudés pour les jantes. Son freinage devrait gagner en qualité avec l’adoption d’un maitre-cylindre radial Brembo, avec bocal sport séparé.
Sa partie-cycle change peu, promesse de sacrés bons moments de pilotage. L’empattement a augmenté de 5 mm mais reste toujours aussi compact avec 1405 mm. C’est à peine plus que celui d’une MT-07. Les suspensions bénéficient de nouveaux réglages, la monte pneumatique évolue en Bridge' S22 et l’ensemble de la charpente reprend les attributs de l’ancienne MT-10. Un cadre périmétrique en alu étroitement dérivé de l’hypersport, avec une fourche inversée Kayaba de 43 mm entièrement réglable, un amorto de la même provenance et autant ajustable, des disques de frein de 320 mm à l’avant avec deux étriers radiaux à 4 pistons, un disque arrière de 220 mm maitrisé par un seul piston, et un long bras oscillant quasi Superbike en alu.

A la vue du tableau de bord, on devine aisément que Yamaha a forcé la dose en électronique. Il y a en a beaucoup sur la R1, autant en piquer un maximum. La MT-10 était fournie avec un écran LCD, trois Modes de conduite, un régulateur de vitesse, un shifter, un contrôle de traction à 3 niveaux et un ABS normal.
Le sandwich double en épaisseur avec bien plus d’ingrédients. Le tableau de bord passe à la couleur et au TFT, comme la MT-10 SP – la dalle mesure 4,2 pouces soit 10,6 cm. Un peu petit aux vues de ce qui se fait aujourd’hui (une Z 650 propose déjà quelques mm de plus), quand la concurrence aligne en général du 5 pouces.
Viennent ensuite un limiteur de vitesse, une poignée de gaz à 4 modes de puissance *, la pose d’une IMU à 6 axes pour donner plus de précision aux assistances, un contrôle de traction sensible à l’angle, le contrôle de glisse SCS, une gestion du frein moteur à 2 niveaux, le contrôle du wheeling, un répartiteur de freinage électronique à 2 niveaux (ABS standard / actif en virage) et un contrôle de pilotage YRC **, correspondant à 4 Modes de pilotage.

La Yamaha MT-10 évolue sérieusement, avec plus de puissance, d'électronique et du style à la frontière de la menace et de l’équarrissement. Une R1 en roadster, ça mérite le détour. La plus redoutable des Masters of Torque se relance dans le segment, à la poursuite des Speed Triple 1200 RS, Tuono V4 et S 1000 R.

M.B - Photos constructeur

* Poignée de gaz APSG à quatre modes (PWR) :
Le PWR-1 est adapté à une conduite musclée sur piste. Les PWR-2 et PWR-3 offrent une réponse plus douce de l’accélérateur qui permet au conducteur de profiter du couple linéaire de la moto. Le PWR-4 propose quant à lui une réponse mesurée, particulièrement utile lorsque le revêtement est humide ou glissant.

**Contrôle de pilotage Yamaha (YRC) :
Les aides électroniques au pilotage peuvent toutes être réglées indépendamment. Pour les superviser, le contrôle de pilotage Yamaha (YRC) offre au pilote de la MT-10 la possibilité de créer un système incluant les réglages du TCS (anti-patinage), du SCS (contrôle de glisse), du QSS (shifter), du LIF(contrôle de wheeling), de l’EBM (gestion du frein moteur) et des systèmes BC (contrôle du freinage) en une seule fois. Le YRC est disponible en quatre modes différents, pour s’adapter à chaque condition de pilotage.

Le mode A correspond à une conduite sportive, le mode B convient à un usage polyvalent, le mode C s’adapte à un usage urbain, tandis que le mode D s’accorde aux situations défavorables, comme la pluie. Les quatre modes du YRC ont des valeurs prédéfinies, mais le pilote de la MT-10 peut choisir de réinitialiser les paramètres selon ses préférences.