Fiche moto BMWS 1000 R 2024 Le souffle d'un tigre

Au moment de dénuder une hypersport pour en faire un roadster bien saignant, un constructeur a le choix: proposer une boule de nerfs pas très raisonnable ou dealer une pompe à feu ouvertement démentielle. BMW a favorisé la première option pour créer son S 1000 R et entretient cette thématique pour son renouvellement.

Du gros, du furieux, du méchant, du sportif dans le S 1000 R? A forte dose, sans basculer dans le démentiel. Il ne s’agit pourtant pas d’amuser la galerie quand on va batailler dans les massifs des naked sévèrement wattés. Alors, on attrape la S 1000 RR fraichement réitérée, on la descend en température, on met un phare façon R 1250 R puis on lâche le bestiau de 165 chevaux.

Depuis toujours, R et RR sont intimement liés; l’un étant le déshabillé de l’autre. Leur complicité entraine une totale refonte pour le roadster, allant presque jusqu’à une nouvelle identité. Intégralement revu, ce S 1000 R interpelle à plus d’un titre.

C’est son visage qui nous surprend, nous saisit, nous interroge. Non pas par une excentricité totale ou une beauté sidérante. Plutôt par son… conformisme. La tronche du S 1000 R n’a plus l’agressivité d’un lynx éborgné par un renard toxicomane. La greffe optique le rentre dans le rang, le pousse à s’intégrer davantage au sein de la fratrie R (G 310 – F 900 – R 1250), et paradoxalement lui fait perdre un peu de caractère (selon nous).

BMW confirme son désamour pour ses fameux regards asymétriques. Chaque œil convient à l’autre désormais. Dans l’ensemble, le bloc phare tête de fourche entretient de la nervosité tout autour de son modernisme mais quelque chose de plus agressif n’aurait pas été du luxe. A contrario, l’habillage de la machine s’est lâché sur ses tourments. Les appendices saillants prédominent sur l’énorme radiateur puis tentent d’amener le regard vers la fine poupe. Mais cet instant est vite rattrapé par la présence du muscle mécanico-cardiaque.

Dans la course à la puissance, BMW a choisi de rester dans la même zone de combat qu’à ses débuts. Celle en orbite des 140 à 160 chevaux, où se regroupent la majorité des gros streetfighters. Pas question d’aller se mesurer aux surpuissants hyperfighters dotés de watts de Superbike. La puissance maxi s’établit toujours à 165 chevaux à 11000 tr/mn. Peut-on exprimer un brin d’amertume, du fait de ne pas en avoir davantage comme il est de coutume? T'inquiètes - tant de patate, c'est suffisant pour faire bouger les molaires.
Voyons un moment de vélocité via un instant du quotidien: prenez dans les favoris du téléphone un contact et appelez-le. Attendez la première sonnerie. Il s’est passé environ 8 secondes. C’est le temps qu’il faut à ce taureau pour atteindre les 200 km/h. Une Porsche 911 demande 25% de temps en plus pour le même exercice.

C’est 5% de mieux que la génération précédente. Pas du mou de veau le 4 cylindres. Le S 1000 R l’a piqué sur les étagères de la RR mais a oublié le Shiftcam en fermant la porte. Il ne profite donc pas du système d’admission variable par décalage des ACT. Par contre, son poids chute de 5 kilos depuis l’ancien moteur. Il est plus compact, mieux rempli à bas et mi-régimes, comprime à 12,5:1 au lieu de 12, consomme 8% de moins et envoie 11,6 mkg de couple à 9250 tr/mn. Cette dernière valeur ne change pas depuis le bloc antérieur.
La boite de vitesses est également revue, avec les trois derniers rapports plus longs pour jouer sur la consommation, un embrayage anti-dribble auto-renforcé et une sélection plus précise.
Enfin, saluons le travail sur l’échappement. Même si BM n’a pas pu se débarrasser de la marmite sous le châssis, on note un silencieux moins imposant. Les chiffres l’accompagnent: 1,2 kilo en moins pour tout le système.

A défaut de prendre du muscle, le fauve a fondu de la graisse. 5,1 kilos de perdus entre deux chapitres de S 1000 R. L’allemand peut se féliciter de son régime; sans le qualifier d’exploit non plus. Avec 199 kilos, il est encore loin de la sveltesse des roadsters italiens. Mais, cela lui permet d’améliorer son rapport poids/puissance malgré le statut quo niveau cavalerie. Qu’il faut tenir avec assurance! Que le bouilleur fasse 165 bourrins sur le roadster ou 212 sur la M 1000 RR, il a besoin d’un châssis sacrément costaud pour transformer.
Un beau job pour le nouveau cadre dit " Flex Frame ". Il a débarqué en 2018 sur la dernière version de la S 1000 RR. Sa structure périmétrique en alu dispose de longerons courbés et s’appuie davantage sur le moteur que l’ancien afin d’améliorer sa rigidité tout en perdant du poids (1310 grammes).

Un nouveau cadre, cela permet quelques ajustements dès la conception. On note un gain pour les genoux, avec un écartement réduit sur une plage de 13 à 30 mm. L’agilité s’annonce en progrès avec une fourche qui se redresse à 24°, ce qui entraine une réduction de la chasse à 96,3 mm. La stabilité ne devrait pas en souffrir vu que le bras oscillant, avec renfort inversée, s’allonge pour faire passer l’empattement à 1450 mm (+ 11mm).
Un autre domaine où la bécane va gagner en dextérité, c’est du côté des roues. Plus tu allèges les masses non suspendues, mieux ça réagit. Ca tombe bien, les jantes perdent 1,8 kilo. Sans compter que la marque vous susurre encore plus léger avec des modèles forgés augmentant le gain de 963 grammes; voire des éléments en carbone au bénéfice de 2 783 grammes. Les disques aussi font un effort en perdant 500 grammes.

La fourche passe de 46 à 45 mm de diamètre. Elle et le monoamortisseur peuvent recevoir en option l’amortissement semi-actif DDC, histoire de profiter d’une réactivité automatique en temps réel. Le S 1000 R n’a plus son bocal séparé pour sa commande de frein. Le nouveau maitre-cylindre possède un réservoir intégré pour transmettre son fluide aux disques de 320 mm. L’ABS veille, en version Pro de série maintenant.

Comme au premier jour, le naked de la famille S 1000 s’approprie le tableau de bord de la frangine hypersport. L’habitude ne change pas, et le voila équipé d’un écran TFT de 6,5 pouces. Un peu adapté pour se conformer à son nouveau récipiendaire, il propose jusqu’à 3 types d’affichage – le troisième avec barregraphe et chrono réclame le pack M.
De série, on a de multiples informations avec navigation via le multicontroleur à la poignée gauche, ainsi qu’un système GPS coordonné grâce à l’appli de connectivité Motorrad. Une fois le S 1000 R bardé d’options, la tablette peut afficher un sacré paquet de données: prise d’angle actuelle- angle maxi atteint – force de décélération actuelle en m/s – force de décélération maxi – réduction du régime moteur par le DTC – info sur la limite de vitesse - Trip 1 – Trip 2 – vitesse moyenne et conso pour chaque trip – temps de roulage et d’arrêt pour chaque trip – pression des pneus – autonomie – kilométrage total – niveau de carburant. L’afficheur permet aussi de rester calme quand le moteur est froid en adaptant le début de la zone rouge. 6000 tours au début puis la limite se décale jusqu’à 11000 au fur et à mesure de la chauffe du bloc. Une idée que BMW avait étrennée sur ses bagnoles série 5 il y a une quinzaine d’années.

La montée d’adrénaline s’injectera au fur et à mesure de l’envolée du bouilleur, lui-même sous une sérieuse perfusion d’électronique. Dans ce registre, sera-ce comme le moteur? Pas plus qu’avant mais du ventru à tous les étages?
Bonne nouvelle pour les amateurs de techno, le S 1000 R s’est mis à jour, avec certaines options qui passent dans la case série. D’abord au niveau des Modes de conduite. Aux traditionnels Road et Rain vient désormais s’ajouter le Dynamic, qui porte bien son nom. L’anti-patinage ASC se fait évincer par le contrôle de traction DTC, lui-même plus efficace grâce à la greffe d’une centrale inertielle à 6 axes. Cela permet aussi à l’ABS de devenir actif en virage. Il réagit différemment suivant si c’est le Mode de conduite Rain ou Road qui est sélectionné. Ensuite, si on prend en option les Modes de pilotage Pro, on peut le paramétrer sur 5 niveaux. A cela s’ajoute l’aide au démarrage en côte HSC. Pour le shifter, c’est toujours du coté des options... alors qu’une MT-09 ou un 937 Monster les proposent en série! Mesquin les teutons?!?

De toute façon, les options, on n’y échappera pas. Autant voir ce qu’il y a dedans. D’abord, les grands classiques tels que le silencieux sport en titane, des poignées chauffantes ou le régulateur de vitesse. Aussi des nouveautés, à l’image de la chaine inusable M, le phare Pro adaptatif en virage, des roues forgées ou en carbone, tout un tas de pièces sport du catalogue M... Ou encore de la bonne tartine technologique:
Avec les Modes de conduite Pro, on accède au Mode supplémentaire " Dynamic Pro ", plus véloce encore et libérant toute la distribution des watts. Ainsi qu’au contrôle du frein moteur MSR associé à un régulateur du couple pour calmer les embardées de la roue arrière. Déjà qu’il y a d’origine un embrayage anti-dribble... on peut dire adieu aux coups de raquette du train arrière sur les gros freinages de sauvage.
Le HSC profite de l’occasion pour devenir automatique et réglage, le limiteur de vitesse type Pitlane s’invite à bord avec son pote l’assistant au départ arrêté pendant que l’électronique du freinage gagne le DBC. Pour Dynamic Brake Control: ce système bloque les ordres de l’accélérateur pendant les phases de freinage.

Il y aussi les suspensions pilotées. Une nouvelle génération de DDC (Dynamic Damping Control) prend ses quartiers sur le nouveau S 1000 R. la différence d’amortissement entre les réglages confort ou sport se fait nettement plus sentir. La gestion électro-technique gagne en efficacité, toujours en étant liée aux Modes de conduite. Les éléments n’ont besoin que de 10 ms pour s’ajuster.
Pour simplifier un peu tout, Béhème a réuni ses principaux packs dans une finition Pro. Comme ça, vous avez une meule full options en lâchant un lourd 3000 roros.

C’était un méchant; à présent, il a l’air d’une brute. Le BMW S 1000 R fut dès le départ un adhérent du Fight Club. Un duc de Bavière au sang bouillant, fer de lance des roadsters BMW. Il a su poser BM sur les terres de la bestialité, comme l’a fait l’hypersport S 1000 RR dans son secteur. Il s’améliore sur bien des points, sans basculer dans la démesure de certaines productions extrêmes. Si la hausse de prix semble modérée (env 600 euros), le tarif peut très vite gronder autant que le moteur.

M.B - photos constructeur